Historia – od „Lilji” do „Solanusa”

Od „Lilji” do „Solanusa”

„Navigare necesse est, vivere non est necesse” – maksymę pomagającą zrozumieć, czym dla ludzkości jest żeglowanie, sformułował rzymski triumwir Pompejusz. Przetrwała tysiące lat, okazując się nader trafną! aktualną…

Odkrycie żagla, a dokładniej wykorzystanie kawałka płótna do poruszania się po wodzie, miało miejsce w czasach, o których dzisiaj niewiele wiemy. Znakomity znawca dziejów ludzkiej cywilizacji profesor Franciszek Bujak napisał:

„Siła woli, przedsiębiorczość i potężne wyładowanie energii cechują wszystkie społeczeństwa żeglarskie. (…) Morze daje im szeroki oddech z piersi, jasnespojrzenie i nieograniczony niczym horyzont dla myśli i czynów (…) Morze styka ich z całym światem (…) Do cech narodowych dołączają się rysy realizmu tj. postępowości i świadomości w charakterach narodów żeglarskich. Życie ich jest szybsze i bogatsze, a twórczość znacznie większa niż u społeczeństw kontynentalnych”.

Z całą pewnością podobnie czuli pionierzy żeglarstwa polskiego z Chojnic (kolebki polskiego jachtingu) i Bydgoszczy. W grodzie nad Brdą pierwsze polskie jachty pojawiły się – zresztą na wioślarskim torze w Łęgnowie-Brdyujściu – w 1924 roku, a więc już w cztery lata po powrocie miasta do Macierzy Polskiej. Pionierami byli dr Gliński oraz inż. Stanisław Tychoniewicz – dyrektor Zarządu Dróg Wodnych, wybitny działacz Ligi Morskiej.

Zorganizowane formy żeglarstwo bydgoskie przyjmuje w 1928 roku. Wówczas to druh Zygfryd Majka, z przyjaciółmi Alfonsem Grusse i Tadeuszem Pucią, zakłada 16 Bydgoską Drużynę Żeglarską, pierwszą w Bydgoszczy organizację żeglarską, która w krótkim czasie staje się przodująca w kraju. Jej patronem zostaje natchniony wizjoner Morskiej Rzeczypospolitej, generał-kawalerzysta Mariusz Zaruski, główny twórca polskiego żeglarstwa morskiego. Generał dwukrotnie jest gościem „swojej” 16-tki. Jak ciepły był jego stosunek do bydgoskich harcerzy żeglarzy, świadczy jego dedykacja na pamiątkowej fotografii: „Kochanej 16-nastce, tej drużynie mego imienia życzę powodzenia we wszystkich poczynaniach, a przede wszystkim własnego jachtu pełnomorskiego”.

Harcerze w szybkim czasie zbudowali własnoręcznie m.in. „Liiję” – noszącą 28 m2 żagla. Na niej to bydgoska załoga pod dowództwem kapitana Michalaka osiągnęła wybrzeża i porty Bomholmu, co na ówczesne czasy było wynikiem znakomitym.

W 1934 roku pierwszy bydgoski jachtowy kapitan mecenas Stanisław Janicki organizuje Bydgoski Oddział najbardziej wówczas znamienitego Yacht Klubu Polski, którego honorowym komandorem był Prezydent Rzeczypospolitej. YKP Oddział Bydgoszcz był armatorem dużego jachtu morskiego s.y. „Albatros” (powierzchnia żagla 50 m2). Na tym jachcie kapitan Janicki pływał z bydgoszczanami po Bałtyku.

Bardzo nieliczni żeglarze bydgoscy, przeważnie harcerze, pływali pod komendą Mariusza Zaruskiego na flagowym jachcie ZHP „Zawisza Czarny”.

Takie są korzenie bydgoskiego żeglarstwa, w tym morskiego.

Po drugiej wojnie światowej odbudowana „Liija” płynie z Bydgoszczy Wisłą do Gdańska, stamtąd przez Zatokę osiąga Jastarnię.

PóĄniej następuje „stalinowski mrok”. Żeglarzom pozostaje Zatoka Gdańska i to za specjalnym pozwoleniem władz granicznych. Mimo szykan i przeszkód ośrodek dawnej Ligi Morskiej i Kolonialnej, w tamtych latach przekształconej najpierw w Ligę Przyjaciół Żołnierza, póĄniej w Ligę Obrony Kraju, tętnił życiem. Pośród kursantów, zdobywających w Jastami ostrogi jachtowego sternika morskiego, jako jeden z najmłodszych znajdował się licealista z Gniezna Aleksander Kaszowski.

Po paĄdziernikowej odwilży 1956 roku żeglarstwo polskie nabrało pełnego wiatru. W Stoczni Gdańskiej zbudowano sześć pięknych keczy – „140-tek”. Polacy wypłynęli poza Bałtyk. W tym upragnionym po latach stalinowskiego „więzienia” na Zatoce Gdańskiej pełnomorskim zrywie niestety w pierwszym szeregu nie znaleĄli się żeglarze ówczesnego województwa bydgoskiego.

Poza nielicznymi, jednostkowymi udziałami w rejsach bałtyckich, dopiero w 1964 roku następuje przełom. Z okazji 45-lecia polskiego żeglarstwa na Pomorzu – Polski Związek Żeglarski przydzielił zagraniczny rejs Bydgoskiemu Okręgowemu Związkowi Żeglarskiemu. Sytuacja była taka, że poza jednym sternikiem morskim, Marianem Pisarczykiem z Torunia, nie było w okręgu oficerów, o kapitanie nie wspominając.

Skorzystali bydgoszczanie w wymuszonej sytuacji z pomocy olsztynian, a przede wszystkim warszawiaków. Po powrocie z pięknego rejsu na s.y. „Śmiały” (jeden z „140-tek”) dwaj uczestnicy – dziennikarze red. Tadeusz Jabłoński (ówcześnie „Dziennik Wieczorny”) oraz piszący te słowa (wówczas szef sportu w „Ilustrowanym Kurierze Polskim”) – zaczęli kampanię prasową o zdobycie oceanicznego jachtu przez województwo bydgoskie, „najbliższą morzu dzielnicę” – aby użyć historycznych słów ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego wypowiedzianych 13 lipca 1930 roku, gdy nad �Darem Pomorza” postawiono pierwszą polską banderę. Inicjatywa została podjęta zwłaszcza przez wielkiego człowieka czynu BOZŻ Jana Goralewskiego z entuzjazmem. Efekty finansowe kampanii były niestety żałosne. Oceaniczny jacht – owa „140-tka” kosztowała wtedy 1,5 miliona ówczesnych złotych. Mimo głośnej kampanii prasowej „Ilustrowanego Kuriera Polskiego”, „Dziennika Wieczornego” oraz „Gazety Pomorskiej” (tutaj wpływowym dziennikarzem był żeglarz red. Mieczysław Kowalski) 24-miesięczna akcja przyniosła zaledwie 145 tysięcy złotych. Gdyby zbierać w takim tempie – łatwo obliczyć, iż wymarzony jacht Bydgoszcz miałaby za 8-10 lat, albowiem i wówczas inflacja nie była pojęciem abstrakcyjnym.

Szczęśliwie w 1964 roku wspomniany wcześniej gimnazjalista Aleksander Kaszowski – teraz już magister-inżynier, przybył nad Brdę, aby objąć ważne stanowisko głównego inżyniera Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Jachtowy sternik morski Aleksander, nieco się rozpatrzywszy w bydgoskiej żeglarskiej sytuacji, usłyszał o ponaddwuletniej zbiórce pieniędzy na pełnomorski jacht. Jak na prawdziwego nawigatora przystało, dokonawszy analizy sytuacji, kalkulacji szans – po spotkaniu z ówczesnym zarządem BOZŻ – postanowił podjąć wysiłkiem załogi ZNTK budowę oceanicznego jachtu. To był dla niektórych szok. Inni zasłużeni działacze pukali się w czoło.

Ta historyczna decyzja – póĄniejszego dyrektora naczelnego ZNTK, jachtowego kapitana żeglugi wielkiej Aleksandra Kaszowskiego – legła u podstaw wypłynięcia w świat pokoleń żeglarzy bydgoskich i ich światowych sukcesów. Idea i determinacja Kaszowskiego stała się zaczynem do zainteresowania wcale j pokaĄnej rzeszy ludzi, wcześniej odwróconych plecami do morza, właśnie jachtingiem. Wreszcie wypromowała dzięki kolejnym jachtom zbudowanym w ZNTK – „Eurosowi”, „Zentkowi”, „Solanusowi” – miasto Bydgoszcz na sporej części globu, od najdalszej części północy po Cieśninę Drake’a u przedproża Antarktydy. Ba! żeglarze spod znaków ZNTK zapisali wspaniałe karty. Niektóre z nich były pionierskie w dziejach światowego jachtingu. Nie wiem, czy Aleksander Kaszowski znał inskrypcje profesora Franciszka Bujaka z 1934 roku, wiem z całą pewnością natomiast, że w tamtym czasie był blisko odczuć swego starszego kolegi – wówczas już zasłużonego działacza, prezesa i kapitana, „klasyka” polskiego żeglarstwa morskiego Włodzimierza Głowackiego, który zawarł swe myśli w takim opisie:

„Piękno, a może nawet wspaniałość żeglarskiego świata, najwszechstronniej wyrażają się w jachtingu. Świadczą o tym losy oraz dokonania ludzi i statków sportowych. Słowem – losy ludzi, którymi sterowała szlachetna i serdeczna potrzeba przeżycia wielkiej radości, odczucia piękna, ukochanie wiatru, wody, tej bywa bardzo słonej – szlachetnego współzawodnictwa i tylko niekiedy pożądanie sławy osobistej…”

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego istniały w grodzie nad Brdą od 1851 roku. Nigdy jednak wcześniej ich załoga nie budowała oceanicznego jachtu. Ale inżynier Kaszowski szybko dobrał sobie właściwą ekipę. Okazało się, że pośród ówczesnych „kolejarzy-remontowców” – a był to rok 1965 – było kilku autentycznych żeglarzy, aby wspomnieć jachtowego sternika morskiego Jerzego Muszyńskiego, sterników jachtowych Bogdana Specjała oraz Alojzego Szmita, znakomitego ślusarza i szkutnika, który zbudował kilka drewnianych jachtów śródlądowych. W tym czasie ZNTK były patronem dwóch wielce zasłużonych klubów – Kolejowego Klubu Wioślarskiego oraz Kolejowego Klubu Sportowego „Brda”. Dzięki prezesowi „Brdy” Stanisławowi Mitkowi powstała przy tym klubie sekcja żeglarska. Prezes Mitek obiecał pomoc w zakupie dokumentacji i około 150 tysięcy złotych z Federacji „Kolejarz”.

S.y. „Euros”

Wiosną 1966 roku – po kupieniu prototypowej dokumentacji nowej serii J-80 – powstał zespół warsztatowców-ślusarzy, znakomitych rzemieślników, pracujących pod „szefostwem” starego żeglarza-harcerza bydgoskiej „Zielonej Siódemki” – Alojzego Szmita. Dobrał on sobie niezłą załogę, w której skład m.in. wchodzili Henryk Lewandowski, Ryszard Należyty, Jerzy Ciesiołka, Stefan Linowiecki, Zdzisław Nalewalski i Henryk Szmidt, inż. Edmund Kunicki, harcerz ze słynnej bydgoskiej 16-tki – Edmund Bagniewski, inż. Grzegorz Kuhl i inni.

Całe to „szalone” przedsięwzięcie Aleksandra Kaszowskiego nie byłoby możliwe, gdyby nie zrozumienie i przychylność ówczesnego dyrektora naczelnego ZNTK mgr. inż. Zygmunta Smoka, raczej turysty narciarza, a nie żeglarza. Inżynier Smok zresztą, nieco póĄniej, bo od marca 1966 roku do lutego 1970 roku, był prezesem Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.

Chrzest „Eurosa” tak jak całe przedsięwzięcie był nietypowy. Zamiast na stoczniowej pochylni – odbył się na specjalnie sprowadzonym wagonie towarowym. 15 lipca 1967 roku w centralnym miejscu ZNTK matka chrzestna p. Drubkowska rozbiła dopiero za trzecim razem butelkę szampana. Orkiestra zagrała hymn państwowy, Henryk Lewandowski postawił na flagsztoku po raz pierwszy biało-czerwoną banderę. Następnego dnia jacht pojechał do morza – po kolejarsku, na szynach.

Wczesnym rankiem 22 lipca 1967 roku „Euros” bez silnika opuścił Wisłoujście – port Polskiego Klubu Morskiego w Gdańsku. Jacht w swojej dziewiczej podróży odwiedził Hel, Ustkę. Podeszli póĄniej pod brzegi Bomholmu, aby 29 lipca 1967 roku zacumować po raz pierwszy w porcie Jachtklubu Stoczni Gdańskiej, który odtąd stał się siedzibą wszystkich bydgoskich jachtów. Załogę w dziewiczym rejsie stanowili: Stanisław Horecki – kapitan, Aleksander Kaszowski -1 oficer, Zygmunt Smok – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Alojzy Szmit – bosman, Henryk Lewandowski, Halina Horecka, Maria Kaszowska, Edmund Kunicki, Jerzy Ciesiołka.

Jesienią 1967 roku – gdy okazało się, że nowo zbudowany jacht jest konstrukcją bardzo udaną- słynny gdański okrętowiec inż. Wojciech Orszulok zaproponował Aleksandrowi Kaszowskiemu przeprowadzenie wyprawy, której celem było opłynięcie Islandii. Wedle ówczesnych informacji – które zresztą póĄniej w Reykjaviku zostały potwierdzone przez tamtejsze władze morskie oraz żeglarzy – wcześniej mimo wielu prób Norwegów, Brytyjczyków, Amerykanów i Niemców – żeglarzy ze starych morskich nacji – wyspa ta nigdy nie została opłynięta.

Kapitan Orszulok miał już spore doświadczenie, albowiem w 1965 roku z trzyosobową załogą odbył na małym jachcie „Kismet” rejs na trasie Gdańsk-Reykjavik-Gdańsk. Orszulok postawił Kaszowskiemu twarde warunki. Jacht miał zostać wyposażony w komplet żagli dakronowych (z uwagi na brak funduszów pływano na ciężkich żaglach bawełnianych) oraz silnik, którego również z uwagi na brak gotówki „Euros” wtedy nie posiadał. Obydwa te warunki nie zostały spełnione, co jednak nie zniechęciło kapitana Orszuloka.

Wyprawa, którą nazwali „Wiking”, wyruszyła z Górek Zachodnich 8 czerwca 1968 roku. Załogę stanowili: Wojciech Orszulok – kapitan, Aleksander Kaszowski -1 oficer, Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Edmund Kunicki – bosman, Władysław Rzeszutek – lekarz wyprawy oraz Tadeusz Jabłoński – członek załogi. Trasa wiodła przez Hals na Półwyspie Jutlandzkim, Lerwick – stolicę Szetlandów. PóĄniej w pobliżu wschodnich wybrzeży Islandii przeżyli chwile grozy, gdy wschodni silny sztorm dociskał jacht, a brzegów nie było we mgle widać. Uciekli na północ, gdzie odbył się pierwszy w dziejach chrzest polarny. Uznali, że wysokości wystarczy, więc popłynęli kursem południowo-zachodnim. Weszli do pięknej zatoki, którą okazała się złowroga Bakkafloi na północno-wschodnim cyplu Islandii, a po prawej burcie rozciągał się ponury półwysep Langanes. Locja zaleca obchodzić ten cypel z daleka. Poszło tu na dno wiele dobrych statków rybackich.

Po morderczym sztormie dorwali się wreszcie do maleńkiej przystani na północnym wybrzeżu Islandii – Raufarhófn. Tutaj od islandzkiego kapitana usłyszeli, iż nie ma żadnej szansy na opłynięcie w lipcu 1968 roku Islandii, albowiem na skutek najsroższej od 101 lat zimy, lody od północnego Hornu odeszły tylko na 0,5-3 mil morskich. Tu potrzebny był mocny silnik.

Mimo takiego ostrzeżenia popłynęli na zachód. Spotkali góry lodowe różnej wielkości, a jacht stał w zupełnej ciszy. Góry zaś poruszają się czasem bardzo szybko. Dramatyczną dobę przeżyli przy północnym Hornie – rogatej skale wysuniętej najbardziej ku północy. Przejście między skalistym, usianym szkierami brzegiem a krawędzią olbrzymiego pola lodowego miało zaledwie l ,5 mili morskiej. Halsowali uparcie pod zachodni przybierający na sile wiatr. 24 godziny trwali w najgorszych i skrajnie niebezpiecznych warunkach. 12 lipca wiatr przeszedł na północny zachód, co pozwoliło wreszcie złożyć się na cypel Straumnes. Za nim to już zachodnie brzegi Islandii. Tutaj omal – mgła była ciężka, a kompas zwariował kompletnie na obszarze tamtejszych zaburzeń magnetycznych – nie roztrzaskali się o skalisty brzeg.

„Po zakręcie” sztormy się skończyły. Wlekli się wzdłuż przepięknych zachodnich wybrzeży. Pod wspaniałym lodowcem Snaefellsj okuli – nieopodal przylądka Malarrif- złożyli pośród kompletnej ciszy wieniec przywieziony z Bydgoszczy, dla uczczenia pamięci załogi s.s. „Wigry”, który miał tu zaginąć w czasie straszliwego sztormu w styczniu 1942 roku. 16 lipca 1968 roku zacumowali w Reykjaviku. Zostali tam podjęci z wielką serdecznością przez p.o. ambasadora polskiego w Islandii p. Romana Krokiera, przez p. Bardarssona -jednego z najważniejszych ludzi islandzkiej gospodarki morskiej, a także żeglarzy z miejscowego jachtklubu. Załoga „Eurosa” złożyła drugi wieniec na cmentarzu Fossvogi, gdzie spoczywają marynarze „Wigier”, których ciała morze wyrzuciło na ląd.

20 lipca wychodzili z Reykjaviku. Rozpoczął się najdłuższy etap wyprawy. Do Polski płynęli 24 doby, bez zawijania do portu. Był to ówczesny rekord polskiego żeglarstwa.

13 sierpnia 1968 roku, po 66 dobach, uroczyście witany „Euros” wszedł do Górek Zachodnich. Jacht pokonał 4596 mil morskich. Za pierwsze na świecie opłynięcie Islandii kapitan otrzymał srebrny, załoga brązowe medale „Zawybitne osiągnięcia sportowe”. Załoga otrzymała też honorowe odznaczenia „Zasłużonych obywateli miasta Bydgoszczy”.

Drugą wyczynową wyprawą „Eurosa” był rejs na Pentland Firth w lipcu 1970 roku. Początkowo kapitan Kaszowski, który tę wyprawę prowadził, chciał „zahaczyć” o Wyspy Owcze. Niestety nie sprzyjająca w 1970 roku atmosfera w Bydgoszczy sprawiła, że popłynęli ledwo w pięciu. Oprócz kapitana Aleksandra Kaszowskiego na podbój Pentland odważyli się: Stanisław Horecki – I oficer, Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Tadeusz Jabłoński – bosman. Po bardzo ciężkiej żegludze („Euros” nadal nie miał silnika, po drodze wyrzucony został za burtę szotami grota kompas) 20 lipca 1970 roku, gdy znajdowali się na Atlantyku płynąc wzdłuż zachodnich wybrzeży archipelagu Orkadów, kapitan odebrał ostrzeżenie sztormowe na obszar Pentland Firth. Po krótkiej naradzie z załogą postanowił nie czekać na poranny korzystny wschodni prąd, lecz wchodzić z prądem wieczornym. Trudno bowiem było ryzykować z atlantyckim sztormem na karku.

O godzinie 21.45 przecięli z trudem groĄne bystrze Merry Men ofMey. „Euros” został porwany główną rzeką prądu, której prędkość dochodzi tu aż do 14 węzłów. Jak to przed sztormem bywa – nie mieli w żaglach wiatru. Prąd rzucił jacht na środku zatoki w bardzo niebezpieczne olbrzymie wiry Swiike. Pozbawiony napędu jacht zataczał kręgi wokół własnej osi. Szczęśliwie w ostatniej chwili znad Atlantyku nadeszły pierwsze zapowiadające sztorm podmuchy. Płótna chwyciły wiatr, jacht odzyskał sterowność, a chwila była ostatnia, bo skały Pentland Skerries były już bardzo blisko. Tuż po północy wyskoczyli na Morze Północne. W południe 21 lipca cumowali w stolicy Orkadów – Kirkwall. Przybyły na odprawę kapitan portu – na wieść, że jacht nie ma silnika pomocniczego – kazał załodze odrywać podłogi. Gdy zobaczył puste zęzy, powiedział: – Jestem tu kapitanem od 20 lat. Jeszcze nigdy nie słyszałem, aby jacht bez silnika szczęśliwie przepłynął Pentland. Gratuluję – prawdopodobnie jesteście pierwsi na świecie, którzy tego zdumiewającego żeglarskiego wyczynu dokonali…

Osiągnęli Hel 5 sierpnia 1970 roku po przebyciu 3027 mil morskich. Za pierwsze polskie sforsowanie Pentland Firth kapitan i załoga otrzymali brązowe medale „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.

W 1971 roku kapitan Aleksander Kaszowski postanowił próbować sił w samotnym rejsie. Wybrał niezwykle trudną trasę – mianowicie z Świnoujścia poprzez ruchliwe cieśniny duńskie – z osiągnięciem portu Skagen na najbardziej na północ wysuniętym cyplu duńskiego Półwyspu Jutlandzkiego. Dodatkowym utrudnieniem było nieprzystosowanie „Eurosa” do samotnej żeglugi. Jacht nie posiadał ani samosteru (!), ani silnika pomocniczego.

„Euros” z samotnym kapitanem na pokładzie opuścił Świnoujście 3 lipca 1971 roku o godzinie 08.00. Od początku wiatry nie sprzyjały odważnemu żeglarzowi, co zmusiło go do założenia halsu pod szwedzki brzeg. Wokół ruch ogromny, o spaniu nie ma mowy. W niespełna trzy doby póĄniej „Euros” zostaje wprowadzony przez samotnika do piekielnie ciasnego basenu Królewskiego Jachtklubu w Kopenhadze. Zmordowany nieludzko, a przede wszystkim zasypiający na stojąco kapitan staje na boi manewrowej. Zgromadzeni j achtsmeni z całego świata urządzili mu olbrzymią owację.

Odpocząwszy, 11 lipca samotny żeglarz opuszcza stolicę Danii. Rozpoczyna się ciężka – pod przeciwny wiatr – żegluga na północ. Na Kattegacie przychodzi sztorm. W ciężkim wietrze samotnik zwija wielki grot. PóĄniej przez godzinę „walczy” z szalejącym po zerwaniu szota fokiem. Zmęczony kładzie się na bezpieczny kurs ku duńskim brzegom i zasypia. Jacht niestety zboczył i znalazł się na północnym cyplu mielizny Ronne Rev, zahaczając o dno. Ściągnęli 13-tonowy jacht rybacy z portu Vesteró. Chwila była ostatnia, bo rozhulał się nad Kattegatem ciężki sztorm.

19 lipca „Euros” osiągnął cel – port Skagen, 20 lipca kapitan ruszył do domu. Korzystny wiatr umożliwił szybką baksztagową żeglugę. Ale nie było możliwości odejścia od steru.

Po 48 godzinach od opuszczenia Skagen „Euros” – ze śmiertelnie zmęczonym żeglarzem -jest na trawersie południowej bramy Sundu, latami morskiej Drogden. Próbował szukać spokojnego miejsca pod wyspą Moon, ałe tam omal nie „przejechał” go olbrzymi prom.

W 40 godzin póĄniej „Euros” wszedł do portu Świnoujście. Za rufą zostało 978 mil morskich. Zmęczony kapitan był bardzo szczęśliwy, albowiem był to jeden z niezwykłych rejsów w dziejach żeglarstwa polskiego. Wszak akwen, po którym pływał, należy do niezwykle trudnych.

Jest taki szlak, o którym marzą żeglarze. Szlak ów wiedzie wokół przylądka Horn. W 1973 roku szykował się polski „szturm” na czamo-brązową skałę wieńczącą od południa kontynent obu Ameryk. Wcześniej – od 1937 roku jedyny wówczas żaglowiec polski nosił zaszczytny tytuł „kaphomera”. Był to „Dar Pomorza”… Po cichu szykował się do wokółziemskiej podróży klasycznym szlakiem w dużych szerokościach południowych Krzysztof Baranowski. Czynił to w takiej tajemnicy, iż ogłosił swój cel dopiero na mecie samotnych regat przez Atlantyk, które odbywały się w olimpijskim 1972 roku. Wiadomo natomiast było, że Horn chcą opłynąć ze wschodu na zachód warszawscy akademicy na jachcie „Konstanty Maciej ewicz”. Była to wyprawa wokół Ameryki Południowej.

Żeglarze spod znaków KKS „Brda” nie mogli nawet marzyć, ze względów finansowych oraz zawodowych, aby otrzymać przynajmniej półroczne urlopy. W tej sytuacji z żalem odrzucili „turystyczną” część wyprawy, tj. piękny rejs na trasie Gdynia-Valparaiso. Aby maksymalnie skrócić czas wyprawy, postanowili przetransportować siebie i jacht na pokładzie polskiego statku obsługującego regularną linię z Gdyni do portów zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej.

3 grudnia 1972 roku m.s. „Czacki” – 8-tysięcznik Polskich Linii Oceanicznych opuścił Gdynię. Na pokładzie po lewej burcie bezpiecznie zasztauowany spoczywał „Euros”. Ostatecznie na Horn popłynęli: Aleksander Kaszowski – kapitan, Henryk Jaskuła -1 oficer, Hubert Latoś – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Henryk Lewandowski – bosman, Tomasz Głuszko – lekarz wyprawy.

Po raz pierwszy w swoich 5-letnich dziejach „Euros” miał silnik. Był to „Ursus”, na co dzień napędzający rolnicze ciągniki. Radiostację też mieli – wojskową RBM – o zasięgu wedle przysłowia: „jak mnie widzisz, to mnie słyszysz”. Morskich radioodbiorników komunikacyjnych też nie mieli.

Dopiero 6 lutego „Czacki” osiągnął węglowe nabrzeże portu Valparaiso. Natychmiast rozpoczęli wodowanie jachtu, a potem sztauowanie ponad tony prowiantu i wyposażenia oraz słodkiej wody. Ponieważ w tym czasie w Chile panował olbrzymi chaos, postanowili natychmiast opuścić niegościnne miasto, zwłaszcza że władze żądały za postój dziennie 120 USD, co rujnowało niezwykle skromny fundusz wyprawy. 8 lutego o godzinie 11.45 wyszli z portu w kierunku przylądka Horn.

Ryczące czterdziestki okazały się bardzo łaskawe. Wielki wiatr nadszedł dopiero 17 lutego. Zaczął się „czarny tydzień”, w czasie którego huragan często osiągał siłę ponad 12 stopni w skali Beauforta, wysokość fali ok. 20 metrów. 20 lutego stojący w dryfie jacht został powalony przez wielką falę masztami w dół. Szczęśliwie wstał, tylko jeden z bulajów w nadbudówce został wybity. Maszty też były całe. Gnali potem z wiatrem – a życie spoczywało dosłownie w rękach sterników. Kapitan Kaszowski opracował specjalną technikę i taktykę przeżycia. Nie za szybko, nie za wolno, brać wielką falę 20 stopni od osi jachtu. Wachtowi przy sterze wytrzymywali godzinę, ale jechali bezpiecznie.

Wreszcie 27 lutego wiatr stracił na potwornej sile. W tej sytuacji kapitan postanawia przejść między wyspami Diego Ramirez. Jest to ponury archipelag leżący 50 mil morskich na południowy zachód od Hornu. Przeszli na samych żaglach (silnik był już nie do naprawienia) szczęśliwie wąską cieśninę oddzielającą północną część archipelagu od południowej.

Dalsza żegluga była spokojna. Tego samego dnia o godzinie 23.40 „Euros” znalazł się na południku przylądka Horn, 38,5 mili morskiej na południe od skały. Jak się miało póĄniej okazać, niespełna 4 doby wcześniej – również szczęśliwie, przeszedł Horn „Polonez” kapitana Baranowskiego. Za miesiąc – 26 marca 1973 roku – obszedł Horn ze wschodu na zachód s.y. „Kapitan Maciejewicz” dowodzony przez kapitana Tomasza Zydlera.

Dalsza żegluga na Atlantyku była początkowo ciężka, zaś pożegnalny sztorm dopadł „Eurosa” nieopodal Falklandów. PóĄniej się uspokoiło. 13 marca-przy ulgowym wietrze – złamał się grotmaszt nieco nad salingiem. Za burtę spadło 6 metrów drzewca. Próbując różnych sposobów uzyskali maksymalne awaryjne ożaglowanie (silnika nadal nie dało się naprawić).

18 marca „Euros” osiągnął wejście Passo del Indio, farwateru prowadzącego Rio de La Pląta do Buenos Aires. Mimo braku silnika na tych strzępkach żagli płynęli pod prąd wielkiej Srebrnej Rzeki, aby o północy 20 marca stanąć na beczce Yacht Ciub Argentino. Przeprawa z Valparaiso do Buenos Aires trwała 40 dni i 40 nocy.

Kapitan Kaszowski i Zbigniew Urbanyi – wzywani obowiązkami zawodowymi – wrócili ze stolicy Argentyny do Gdyni statkiem m.s. „Gałczyński”.

Czterech żeglarzy: Henryk Jaskuła – teraz kapitan, Hubert Latoś -1 oficer, Tomasz Głuszko – II oficer, Henryk Lewandowski – bosman, wyremontowali w Buenos Aires jacht. Odbudowali maszt, uruchomili silnik, pomalowali kadłub. Prace te zajęły 35 dni.

Stolicę Argentyny opuścili 25 kwietnia 1973 roku. Kapitan Kaszowski przekazując jacht Henrykowi Jaskule, polecił w imieniu armatora, aby drogę powrotną przeznaczyć na turystykę. „Euros” miał m.in. odwiedzić Azory, a potem Vigo w Hiszpanii.

Już na oceanie kapitan Jaskuła oświadczył załodze, iż traktuje powrót jako trening przed zamierzonym swoim wokółziemskim, samotnym rejsem bez zachodzenia do portów i wobec tego płyną z Argentyny prosto do Gdyni. Było to olbrzymie wyzwanie, a załoga nie protestowała. 12 maja spotkali statek. Był to polski masowiec m.s. „Ziemia Lubelska” ze Szczecina. 24-tysięcznik zastopował, żeglarze przeszli na jego pokład, aby się wykąpać, nadać depesze do kraju. Otrzymali trochę świeżych jarzyn i świeżego chleba.

Dwudziestego piątego dnia od opuszczenia Buenos Aires „Euros” przecina równik, wracając na półkulę północną. W siedem dni póĄniej znowu łamie się grotmaszt. Czeka ich na awaryjnym ożaglowaniu bardzo długa droga do domu. Również silnik okazał się złomem.

Wieczorem 6 lipca (72. dzień rejsu) o godzinie 21.00 GMT dostrzegli światło. To błyskała latarnia Lizard Point. Tak powitała ich Europa.

Na Skagerraku znaleĄli się po 84 dniach niewyobrażalnie długiej żeglugi, aby 23 lipca o godzinie 07.40 cumować w Helu. Przebywali w morzu 90 dni, w czasie których przepłynęli 8276 mil morskich. Przez wiele lat ten rejs był polskim załogowym rekordem czasu żeglugi na małym jachcie bez zachodzenia do portów.

Następnego dnia w Górkach Zachodnich odbyło się bardzo uroczyste powitanie dzielnej załogi, która wykazała się ogromną odpornością psychiczną.

Za wyprawę na Horn (Valparaiso-Buenos Aires) oraz 90-dniowy rejs Buenos Aires-Hel – kapitanowie Aleksander Kaszowski i Henryk Jaskuła otrzymali dwie równorzędne drugie nagrody Rejs Roku 1973.

W 1977 roku przypadało dziesięciolecie pływań „Eurosa”, co stało się asumptem do organizacji kolejnej wyprawy. Różne były „przymiarki”. Ostatecznie wybrali się na Spitsbergen, z cichą nadzieją, że być może uda się opłynąć arktyczny archipelag, jeśli lody pozwolą.

Solidnie przygotowany jacht, z nowym silnikiem, opuścił 30 czerwca 1977 roku port w Górkach Zachodnich. Bardzo doświadczoną załogę stanowili: Aleksander Kaszowski – kapitan, Hubert Latoś -1 oficer, Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Alojzy Szmit – bosman, Henryk Lewandowski – mechanik, Zenon Duszyński – członek załogi. Mimo przeciwnych wiatrów w Sundzie i Kattegacie -już 5 lipca cumowali w Góteborgu, gdzie nastąpił pierwszy remont sprzęgła.

Po trzech dniach opuścili piękne miasto nad rzeką Gota, aby żeglować już non stop do wybrzeży Vestspitsbergenu. Liczyli na sprzyjające wiatry i dojście do celu w ciągu 10-12 dób. Niestety! Na wysokości norweskiej latami Utsira rozwijał się ciężki północno-zachodni sztorm. Prognozy na najbliższe dni odbierały wszelką nadzieję. Stawali w dryfie, próbowali żeglować pod wiatr, w ciężkiej pogodzie urwał się forsztag, uszkadzając piękny nowy fokżagiel.

14 lipca Norddeich Radio podało ostrzeżenie sztormowe na całe Morze Północne. Droga do celu była zamknięta. Żeglowali więc na zachodnio-północny zachód. Próbowali różnych kombinacji żaglowych walcząc z determinacją o każdą milę w kierunku północnym. Opłynąwszy niejako Morze Północne wokół – wyszli na Szetlandy, co pozwoliło żeglować nieco bardziej w optymalnym kierunku. Dopiero 22 lipca znaleĄli się na kole podbiegunowym, gdzie odbył się uroczysty chrzest polarny.

Dalej panowały albo cisze, albo przeciwne wiatry. Porzucili wszelkie kalkulacje. Przełom nastąpił dopiero 27 lipca, kiedy to przyszedł wreszcie południowy wiatr. Gnali teraz pod spinakerem, a gdy z hukiem się rozdarł, pod genuą, największym grotem, bezanem i apslem. Jacht niósł ponad 140 m kw. żagla. Z ogromną, skrajną dla „Eurosa” prędkością, pełni determinacji płynęli przez gęstą mgłę, nie bacząc na niebezpieczeństwo rozbicia burt o olbrzymie pnie, które tam pływają w dużych ilościach (uciekaj ą z rosyjskich portów Dalekiej Północy).

Ta ekspresowa żegluga trwała 5 dni i nocy. 31 lipca kapitan zaoczył ląd. To był Spitsbergen! Nad ranem 2 sierpnia o godzinie 02.05 jacht stanął w norweskiej stolicy Svalbardu – Longyearbyen. 25 dób zabrała im mordercza żegluga z Góteborga.

Na miejscu okazało się, że w 1977 roku zima na Svalbardzie była ciężka, cieśnina Hiniopenjest zawalona lodami, a regularne pola lodowe dotykaj ą nieomal północnych krańców Spitsbergenu. Gubernator Svalbardu kategorycznie zalecił niewyzywania losu, a i tak musieli podpisać stosowne cyrografy, kogo w Polsce zawiadomić, gdyby przydarzyło się nieszczęście.

W Longyearbyen zabrali na pokład studenta szczecińskiej Wyższej Szkoły Morskiej Wojtka Pałkę, który przebywał na obozie uczelnianym w Van Keulenfjorden. W Longyearbyen leczył złamany ząb. Ponieważ miał na Spitsbergenie znajomości, więc przed wizytą w radzieckiej bazie Barentsburg mógł być bardzo przydatny.

W tej gómiczo-naukowej radzieckiej osadzie spotkali się z bardzo dobrym przyjęciem. Wyremontowano im gruntownie sprzęgło, nie żałowano ani paliwa, ani wody, ani dobrego jedzenia.

Wytrawni radzieccy polarnicy potwierdzili norweskie prognozy. Lody stały twardo, kategorycznie odradzali wchodzenie w nie. Jedyna szansa to wykorzystanie położenia regularnego pola lodowego, które odchyla się na wschód. Można więc spróbować osiągnąć maksymalne zbliżenie do bieguna.

4 sierpnia wieczorem serdecznie żegnani opuścili gościnną osadę. Po 120 minutach nowe sprzęgło ponownie się rozleciało. Wrócili na żaglach do Barentsburga, tam bosman Ali z mechanikiem Heniem zbudowali jeszcze jedno nowe sprzęgło. Zrobili to w ciągu niecałych 17 godzin. Ostatecznie „Euros” opuścił Barentsburg 6 sierpnia o godzinie 11.20. O godzinie 19.00 silnik stanął. Trzecie sprzęgło też zostało zniszczone. Byli 85 mil morskich od 80 równoleżnika. Przed dziobem wolna woda.

Kapitan postanowił wracać. Rychło rozhulał się sztorm, który nie pozwolił podejść pod obozowisko szczecińskich studentów, aby wysadzić Wojtka. PóĄniej przywiał dobry północny sztorm. „Euros” płynął szybko. Za wszelką cenę chcieli być w Polsce przed szkolnym statkiem „Łużyca”, który już zmierzał po studencką wyprawę. Jej kierownik groził, że releguje naszego „szóstego” w załodze „Eurosa” z morskiej akademii.

Udało się! 21. dnia żeglugi non stop weszli do Sassnitz. Tu Wojtek przesiadł się na polski wodolot, który za kilka godzin dopłynął do Szczecina. Gdy „Łużyca” stawała przy Wałach Chrobrego, student Wojtek Pałka – dzisiaj już od dawna kapitan żeglugi wielkiej Polskiej Marynarki Handlowej – odbierał od zdumionych kolegów cumy.

2 września na resztkach wiatru osiągnęli Górki Zachodnie. W ciągu 63 dni „Euros” przepłynął 5090 mil morskich.

Kapitan Aleksander Kaszowski za ten polarny, trudny rejs otrzymał trzecią honorową nagrodę Rejsu Roku 1977.

12 sierpnia 1984 roku stała się tragedia. S.y. „Euros”- jeden z najsłynniejszych polskich jachtów, wychodząc w rejs uległ rozbiciu o kamienie falochronu wschodniego portu w Górkach Zachodnich i zatonął na torze wodnym. Podniesiony przez ekipy PRO 16-letni jacht nie nadawał się do remontu. Przywieziony do Bydgoszczy został w ZNTK pocięty na złom. Rufa oraz tablice chwały są częścią stałej ekspozycji Bractwa Kaphomowców, która znajduje się na międzypokładzie statku-muzeum – słynnego „Daru Pomorza” w Gdyni.

S.y. „Euros” był też uczestnikiem reprezentacyjnej polskiej eskadry na dwie żeglarskie olimpiady. W 1972 roku przebywał w Kilonii, gdzie rozgrywano regaty Letnich Igrzysk Olimpijskich. Jachtem dowodził m.in. kpt. Tymoteusz Duchowski.

Po raz drugi „Euros” przebywał na regatach olimpijskich XXII Igrzysk, rozgrywanych w 1980 roku w Tallinie. Jacht prowadził kpt. Edmund Kunicki.

Nie można niestety podać kompletnej liczby rejsów „Eurosa” ani liczby odwiedzonych portów, czy żeglarzy, którzy w ciągu tych 17 sezonów przewinęli się przez pokład, brakuje bowiem pełnej dokumentacji z ostatnich czterech lat eksploatacji. „Euros” był jednym z najbardziej pracowitych polskich statków sportowych. Oprócz opisanych wyżej skrótowo pięciu wyczynowych rejsów odbył wiele podróży zagranicznych i krajowych odwiedzając wiele portów europejskich, arktycznych i południowoamerykańskich.

„Zentek” – młodszy brat „Eurosa”

Jacht ten został zbudowany w latach 1977-1979, kiedy ogromny pęd młodzieży nie tylko bydgoskiej, ale całego regionu pomorsko-kujawskiego sprawił, że jeden „Euros” nie wystarczał. S.y. „Zentek” – bo taką nazwę wymyślił jego „ojciec chrzestny”, nieżyjący już inż. Henryk Bobnis – był nieco mniejszy od „Eurosa”, lecz jako kecz podnosił 85,5 m. kw. żagla, a więc nawet nieco więcej niż „Euros”. Konstrukcja inżynierów Jana Młynarczyka i Henryka Olesewicza wydawała się nowoczesna, odpowiadająca potrzebom bydgoskich żeglarzy, a co najważniejsze – kształt kadłuba pozwolił na budowę w Wydziale Mechanicznym ZNTK. 2 stycznia 1978 roku położono pierwszą wręgę. 18 lipca 1979 roku – podobnie jak niegdyś to było z „Eurosem” – matka chrzestna pani Maria Ewert uroczyście ochrzciła jacht spoczywający na wielkiej platformie samochodowej w centrum ZNTK. Inżynier Bobnis i jego ludzie byli w pełni szczęśliwi.

Rychło okazało się, że konstrukcja oraz wprowadzone przez budowniczych własne pomysły i „patenty” znacznie obniżyły możliwości morskie „Zentka”.

W 1985 roku „Zentek” – po wielokrotnych przeróbkach i przebudowach wnętrz okazał się całkiem szybki – odbył swój jedyny wyczynowy rejs. Kapitan Edmund Kunicki z załogą w składzie: Zbigniew Osmański -1 oficer, Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Ryszard Janeczkowski – bosman, Krzysztof Gałecki i Roman Bathke – dotarł do północnego krańca Bałtyku, tj. w pobliże kręgu polarnego. Jacht spotkał na Morzu Botnickim – nieopodal latami morskiej Nordvalen – resztki lodów. Zacumował w maleńkiej przystani Roytta.

Dalej już płynąć nie można było, Bałtyk się bowiem skończył. Przy rozsypującym się drewnianym nabrzeżu znaleĄli napis s.y. „Pegaz”, zostawiony tu przez załogę polskiego jachtu w 1969 roku. Kapitan Kunicki dopisał na kei: „s.y. ťZentekŤ – Bydgoszcz – 1985”.

W tym rejsie „na koniec Bałtyku” „Zentek” odwiedził w kolejności następujące porty: Maarianhamina, Roytta, Ajos, Kemi, Vaasa, Mantyluoto, Rauma, Naantali, Turku. Wyprawa osiągnęła 66 stopień szerokości północnej. Jacht przepłynął 1960 mil morskich.

W póĄniejszych sezonach „Zentek” pływał bardzo pracowicie. Niestety nie zachowała się pełna dokumentacja rejsów tego dzielnego, skromnego jachtu. W latach 1980-1989 s.y. „Zentek” przepłynął łącznie 19 340 mil morskich odwiedzając 142 porty bałtyckie oraz skandynawskie i leżące na granicy Morza Północnego. Przez jego pokład przeszło kilkuset adeptów, którzy póĄniej już na „Solanusie” pływali daleko i szczęśliwie.

Jesienią 1990 roku – gdy już było wiadomo, że następca będzie gotowy „Zentek” został sprzedany Tomaszowi Głuszce, za 55 mln ówczesnych złotych, które zasiliły fundusz budowy nowego jachtu.

Ten trzeci – „Solanus”

W dniu 3 maja 1992 roku w porcie jachtowym Górki Zachodnie odbyła się niecodzienna uroczystość. Pani Maria Kaszowska – matka chrzestna nowej jednostki sportowej – rozbijając butelkę szampana nadała trzeciemu w sztafecie bydgoskich jachtów oceanicznych zbudowanych w ZNTK imię „Solanus”.

Zanim jednak w tamten bezsłoneczny, zimny i wietrzny dzień można było przeprowadzić uroczystość – przez 8 lat trwały działania zmierzające do zgromadzenia pieniędzy, a potem budowy nowego jachtu, który uznano jednoznacznie za następcę legendarnego „Eurosa”.

Tak długi okres powstania „Solanusa” wynikał z czasów, w których przyszło działać. Były to najpierw lata ogromnych trudności gospodarczych ostatniego okresu ludowej Polski, a potem zupełnie nieznane, pełne zasadzek czasy zmiany ustrojowej i wejścia w gospodarkę rynkową. Znikał mecenat państwa nad sportem – w tym żeglarstwem. W zupełnie nowej też sytuacji znalazły się Polskie Koleje Państwowe, a wraz z nimi Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Jeśli w takim czasie udało się dokończyć wielkiego dzieła zmaterializowanego w pięknym kształcie „Solanusa” – to sukces ten na pewno przewyższa poprzednie wielkie dokonania.

Reformy dotknęły również Kolejowy Klub Sportowy „Brda”, który będąc organizacją wielosekcyjną stał się klubem środowiskowym, dĄwigającym kilka dyscyplin, pośród których w nowych układach nie było zbyt wiele miejsca dla jachtingu.

Komandor sekcji – kpt. Aleksander Kaszowski i jego najbliżsi współpracownicy wrócili do inicjatywy sprzed 24 lat: aby sekcja żeglarska znalazła się w Kolejowym Klubie Wioślarskim, którego strategicznym i wielce ofiarnym sponsorem były ZNTK. Prezes wioślarzy inż. Zygfryd Żurawski – jednocześnie jeden z dyrektorów ZNTK- chętnie na tę propozycję przystał. 28 stycznia 1992 roku żeglarze przechodzą pod nową flagę KKW-ZNTK z całym 24-letnim dorobkiem. W pierwszy prawdziwie pełnomorski rejs „Solanus” wyszedł już 22 maja. Rejs ten prowadził do Skagen, a jachtem dowodził kapitan Piotr Skrzypczak. Następnie „Solanus” odbył jeszcze cztery podróże bałtyckie oraz do cieśnin duńskich. Mając nowy jacht, z inicjatywy Zbigniewa Urbanyiego postanowiono już w pierwszym sezonie przeprowadzić oceaniczną wyprawę, aby już nikt nie miał wątpliwości, że jest to prawdziwy następca „Eurosa”. Wyprawa miała nosić nazwę „Wiking II”.

6 sierpnia 1992 roku s.y. „Solanus” opuścił Górki Zachodnie z załogą w składzie: Edmund Kunicki – kapitan, Zbigniew Urbanyi – I oficer, Zbigniew WoĄniak – II oficer, Zbigniew Szim – III oficer, Henryk Lewandowski – bosman, Grzegorz Kuhl – członek załogi. Czekała ich długa, bardzo trudna droga, na nowym, niesprawdzonym jachcie. Celem był Narvik oraz Lofoty, do których portów nigdy nie zawitał polski jacht.

Rychło okazało się, że będzie to bardzo trudny rejs, albowiem obydwa kompasy – z uwagi na magnetyzm kadłuba – wykazywały zmienną na różnych kursach dewiację. Były też inne ponure odkrycia – chociażby niesprawny silnik. Mimo to wszystkie cele postawione przed wyprawą „Wiking II” zostały zrealizowane. Ponieważ wyprawa ta została szczegółowo opisana w książce 65 lat z biegiem Brdy – tutaj tylko przypomnienie najważniejszych momentów.

W Lillesand – gdzie znajduje się pomnik legendarnego polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł” – złożyli w asyście burmistrza urokliwego miasteczka pani Ranghild Mollatt, attachć wojskowego RP ppłka Marka Dukaczewskiego oraz norweskich weteranów kontradmirała Roberta Eichingera i ppłka Sverre Rista pierwszy wieniec o biało-czerwonych szarfach z napisem: W hołdzie marynarzom ORP „Orzeł” – Bydgoszczanie.

Następnie w zmiennych warunkach, od sztormów po ciszę płynęli ku północy. Drętwieli ze strachu, bo po prawej burcie ciągnął się labirynt zachodniego wybrzeża Norwegii, usianego szkierami, ławicami, z silnymi prądami, a ich kompasy wskazywały przedziwne kierunki.

Nieopodal Kristiansundu weszli w słynną Indreleę, wewnętrzną drogę między fiordami.

Wcześniej z polskich jachtów przeszedł ją tylko w 1967 roku „Swarożyc” oraz w 1972 roku „Alf.

28 sierpnia przekroczyli północny krąg polarny, na którym odbył się z całym ceremoniałem chrzest morski.

30 sierpnia w ciężkim sztormie na pozycji 67°40’N i 013°50’E zrzucili na wody Landegodefjord drugi wieniec, albowiem na tych wodach w nocy z 14 na 15 maja 1940 roku zatonął polski statek pasażerski, m.s. „Chrobry”, który szedł z wojskiem angielskim do Bodó.

Z pięknym wiatrem weszli do olbrzymiego Vestfjordu, aby 31 sierpnia o 15.30 zacumować przy reprezentacyjnym nabrzeżu portu Narvik. Tutaj – przy pomocy nieocenionej pani Elżbiety Borgsó – rodaczki z Włocławka, która jest wspaniałą strażniczką polskich spraw i polskiej pamięci w Narviku – przybyciu „Solanusa” nadano niezwykle uroczysty i oficjalny charakter.

l września, w rocznicę wybuchu II wojny światowej, w asyście władz miejskich, morskich oraz kombatantów norweskich złożyli wieniec na cmentarzu Haakvik, gdzie spoczywaj ą polscy żołnierze Brygady Podhalańskiej, polegli w bitwie o Narvik w 1940 roku.

Popołudniem tego dnia – w asyście wszystkich miejscowych jachtów – złożyli czwarty wieniec na wodzie Rombakfjordu, gdzie na głębokości ok. 60 metrów leży wrak legendarnego niszczyciela „Grom”, który tutaj zginął też w 1940 roku.

Z Narviku wyszli 4 września. Powitała ich śnieżyca. Tego samego dnia o godz. 16.25 ostro halsując pod sztormowy spadowy wicher stanęli w głównym porcie Lofotów – Svolvaer.

Uhonorowano ich, wskazując miejsce cumowania przy królewskim nabrzeżu.

Odcumowali już 5 września. Ogromna droga przez jesienne Morze Norweskie, potem Północne nie była łatwa. Ciężkie, uporczywe przeciwne sztormowe wiatry. Potem awaria w Kristiansundzie i wielka pomoc „cudem” poznanego trenera norweskich zapaśniczek Jana Stawowskiego, który umożliwił kupno nowego rozrusznika. Dopiero 15 września ruszyli dalej.

Morze okazało się nadzwyczaj surowe. Jesień 1992 roku stała pod znakiem stałych silnych i bardzo silnych wiatrów z południowych ćwiartek. To wtedy właśnie wracając z USA żaglowiec szkolny PMW „Iskra” został okrutnie sponiewierany. Nie lepiej było z „Solanusem”. Ponad 9 dni zabrała im przeprawa do latarni Egeróy. Do Skagen weszli po 14 dniach morderczej żeglugi.

Dopiero 2 paĄdziernika, na samych żaglach, bo silnik ostatecznie „zmarł”, przy zupełnym braku wiatru wcisnęli się do basenu portu jachtowego w Gdyni. Rejs trwał 57 dni i 6 godzin. Jacht przepłynął 3295 mil morskich. Kapitan Kunicki, który błysnął wielką klasą jako nawigator, decydując się na żeglugę po najtrudniej szych wodach świata bez sprawnych kompasów i z zawodnym silnikiem – otrzymał wyróżnienie honorowej nagrody Rejs Roku 1992, a wyprawa „Wiking II” – dla KKW-ZNTK i Bydgoszczy wpisała do historii pierwsze w dziejach polskiego żeglarstwa osiągnięcie portu na Lofotach.

W sezonach 1993 i 1994 nie organizowano oceanicznych wypraw. „Solanus” pływał jednak niestrudzenie, odbywając armatorskie rejsy z udziałem przedstawicieli władz miejskich do zaprzyjaĄnionego z Bydgoszczą i KKW-ZNTK Flensburga oraz Wilhelmshaven. Odwiedził też w 1993 roku Amsterdam, zaś w sezonie następnym również cumował w portach holenderskich, belgijskich i skandynawskich.

W 1995 roku przypadała 25 rocznica pionierskiego przejścia s.y. „Euros” przez Pentland Firth. Komandor sekcji żeglarskiej kpt.ż.w. Aleksander Kaszowski – gdy poznał plany toruńskiego rejsu do portów brytyjskich, pod wodzą bydgoskiego kapitana Huberta Latosia – zaproponował, aby z Wysp Brytyjskich wrócili przez Pentland Firth.

I tak się stało. Załoga w składzie: Hubert Latoś – kapitan, Cezary Bartosiewicz – I oficer, Władysław Wielich – II oficer, Janusz Kowalski – III oficer, Paweł Liberadzki – IV oficer, Marcin Borkowski, Rafał Michniewicz, Jacek Wojciechowski, Jarosław Siwik – wyszła z portu Roscoff (Francja), aby najpierw odwiedzić Dublin, potem Belfast. Tutaj kapitan Latoś postanawia wejść do Pentłand Firth od wschodu, tj. od Morza Północnego – odwrotnie niż to przed ćwierćwiekiem uczynił „Euros”.

Aby przedostać się na Morze Północne, „Solanus” z powodzeniem przeszedł niezwykle ciekawy Kanał Kaledoński i 17 lipca o godzinie 17.35, a więc z popołudniowym prądem zachodnim wszedł do cieśniny. Było mglisto, złowróżbnie spokojnie. Spodziewali się uderzenia zachodniego, przeciwnego wiatru. Wszystko skończyło się szczęśliwie. Całe przejście trwało 110 minut. O godzinie 19.25 „Solanus” wyszedł na Atlantyk „wstrząśnięty” nieco przez bystrze Merry Men of Mey. Dalej płynęli do Kirkwall – stolicy Orkadów. Stamtąd żeglując przez Morze Północne odwiedzili Lowestoft, aby zakończyć rejs w francuskim Boulogne-sur-Mer. Wyprawa przepłynęła 1408 mil morskich. Za ten wyczyn kapitan Latoś i jego załoga odebrali wyróżnienie honorowej nagrody Rejs Roku 1995.

Sezon 1996 nie stał pod znakiem wypraw wyczynowych. Jacht odbył 12 rejsów – m.in. armatorski do Wilhelmshaven, przez Gota kanał, cumował również w Oslo.

W przedstawionych tu pokrótce sezonach „Solanus” – podobnie jak wcześniej „Euros” i „Zentek” – był jednym z najpracowitszych jachtów polskich, wyprowadzając na morze nie tylko żeglarzy bydgoskich czy regionu pomorsko-kujawskiego, lecz również z innych części kraju.

Oprócz sukcesów na morzach i oceanach żeglarze sekcji jachtingu morskiego „Brdy”, KKW-ZNTK, „Bydgostii-Kabla” uczestniczyli w innych historycznych zdarzeniach, będąc ich współinicjatorami.

W 1974 roku – z okazji pierwszej w Polsce Operacji Żagiel w Gdyni – uczestnik wypraw „Wiking” na Islandię w 1968 roku oraz na Pentland Firth 1970 roku red. Tadeusz Jabłoński, wówczas już dziennikarz gdańskiego „Głosu Wybrzeża” rzucił hasło zorganizowania Polskiego Bractwa Kaphomowców. Pośród braci-założycieli – obok żeglarzy z „Poloneza”, „Konstantego Maciej ewicza”, „Otago” i „Copemicusa” oraz kilkunastu żyjących jeszcze uczestników rejsu „Daru Pomorza” z 1937 roku – była załoga „Eurosa”, która na liście polskich kaphomowców otrzymała kolejne numery: Aleksander Kaszowski – 2, Henryk Jaskuła – 3, Hubert Latoś – 4, Zbigniew Urbanyi – 5, Henryk Lewandowski – 6, Tomasz Głuszko – 7.

Kapitan Aleksander Kaszowski był drugim – po Krzysztofie Baranowskim – Grotmasztem Polskiego Bractwa Kaphomowców. Pełnił tę funkcję przez 7 lat od 1985 do 1992 roku.

Gdy obejmował funkcję w marcu 1985 roku, bractwo liczyło 57 członków – weteranów z „Daru Pomorza”, oraz żeglarzy „Poloneza”, „Eurosa”, „Kapitana Maciej ćwiczą”, „Otago”, „Copemicusa”, „Gedanii”, „Wojewody Koszalińskiego” i „Wojewody Pomorskiego”. W paĄdzierniku 1985 roku bydgoski Grotmaszt zwołał pierwsze w 11-letnich (wówczas) dziejach bractwa spotkanie robocze. Miało ono miejsce w Bydgoszczy (Dom Kultury ZNTK). Przybyło 19 braci z Gdyni, Gdańska, Koszalina. Wypracowano zupełnie nowe formy działania.

Kapitan Kaszowski nawiązał też kontakt z władzami związku żeglarskiego i doprowadził do afiliowania bractwa przy ZG PZŻ.

Jedną z jego najcenniejszych inicjatyw było ustanowienie dorocznej odrębnej nagrody w ramach „Rejsu Roku”. Funduje ją i przydziela Grotmaszt „Zanajlepszą pracę żeglarską w trudnych warunkach pogodowych”. Aleksander Kaszowski wręczał j ą sześciokrotnie -z wyjątkiem roku 1986, kiedy to nagroda z braku odpowiednich kandydatów nie została przyznana.

Jej ranga pozostaje bardzo wysoka. Przejął ją również trzeci Grotmaszt – kpt. Zdzisław Pieńkawa.

Inną niezwykle cenną inicjatywą Aleksandra Kaszowskiego było zorganizowanie na statku-muzeum „Dar Pomorza” stałej ekspozycji polskich dokonań pod żaglami wokół przylądka Horn.

Jak pisze w swoim sprawozdaniu bydgoski Grotmaszt:

„Podjęto intensywne działania w celu przyjęcia Bractwa Kaphomowców do A.I.C.H. z siedzibą w St.Malo. Liczna korespondencja nie doprowadziła niestety do przyjęcia naszego Bractwa do tej międzynarodowej organizacji. Żeglarze kaphornowcy mogą być przyjęci do A.I.C.H jako ťJuniorzy Cape HomuŤ pod warunkiem, że w danym kraju działa sekcja krajowa tej organizacji złożona z kapitanów, oficerów i marynarzy żaglowców towarowych. Była to przeszkoda nie do pokonania. Tylko sekcja brytyjska wyszła nam naprzeciw i zaproponowała indywidualne przyjęcie polskich żeglarzy w szeregi brytyjskich juniorów. Ta formuła nam nie odpowiadała”.

W czasie pełnienia funkcji Grotmaszt Aleksander Kaszowski powiększył bractwo o dwóch weteranów z „Daru Pomorza”: kapitanów ż.w. Jerzego Polańskiego i Tadeusza Wojciechowskiego, oraz załogi „Daru Młodzieży”. Nastąpiło to 3 marca 1988 roku w salonie komendanta fregaty zacumowanej w Gdyni przy Nabrzeżu Pomorskim. Aleksander Kaszowski przyjął wówczas 161 członków załogi z komendantem szkolnego żaglowca kpt.ż.w. Leszkiem Wiktorowiczem na czele – wręczając wszystkim własnej fundacji żółte chusty oraz stosowne dyplomy. Podczas tej niecodziennej uroczystości Aleksander Kaszowski wręczył czerwoną chustę za dwukrotne opłynięcie Hornu Zbigniewowi Urbanyiemu, który uczestniczył w historycznym wokółziemskim rejsie „Daru Młodzieży”. Obecnie czerwone chusty ma tylko sześciu polskich żeglarzy.

W tym samym dniu – podczas dorocznego uroczystego spotkania bractwa w Gdańsku – Grotmaszt pasował na braci odbierając stosowne ślubowanie siedmiu żeglarzy z „Asteriasa”, zaś w 1990 roku w skład bractwa przyjął 30 żeglarzy z „Pogorii”. Kiedy w 1992 roku kpt. Aleksander Kaszowski przekazał władztwo nad bractwem kapitanowi Pieńkawie, liczyło ono ok. 250 braci.

W 1994 roku kpt. Aleksander Kaszowski ufundował piękną, odlaną w brązie tablicę, która w lipcu tego roku została uroczyście odsłonięta w kościele Świętego Jakuba w Gdańsku. Tam przed wiekami znajdowało się przytulisko starych marynarzy, w tym kaphomowców z wielkich żaglowców, ich przedostatnia przystań, przed odejściem na wieczną wachtę. Inskrypcja autorstwa Aleksandra Kaszowskiego brzmi: „Żeglarzom, którzy zginęli na wodach wokół przylądka Horn”.

W skromnym lipcowym odsłonięciu fundatora reprezentowali jego bracia z „Eurosa” Hubert Latoś i Zbigniew Urbanyi.

Trudno przecenić wkład żeglarzy RTW „Bydgostia-Kabel” w rozwój polskiego żeglarstwa morskiego, w rozkwit również jego bazy kulturowej. Świadczą o tym wcześniej wymienione pozycje książkowe, filmy, wreszcie wieloletni udział w kolegium redakcyjnym rocznika pt. „Świat Żagli”. Dokonania na oceanach, a także na lądzie składają się w znacznej mierze na wiele ważnych kart bogatej księgi historii polskich żagli. Pozwalaj ą na przypomnienie bez fałszywej skromności słynnej maksymy Pompejusza, którą bydgoszczanie dobrze zrozumieli i w chwilach trudnych umieli z niej korzystać, ku pożytkowi nie tylko swojemu.