Port Świnoujście
Po kilkunasto godzinnej jeździe z Warszawy do Świnoujścia ja oraz Ania byliśmy bardzo zmęczeni, kapitan Bronek był w nieco lepszym stanie gdyż dołączył do nas dopiero w Bydgoszczy. Ja jako kierowca nie nudziłem się, ponieważ moi pasażerowie byli w dobrych nastrojach, zatem atmosfera w aucie była całkiem rozrywkowa.
Na teren mariny wjechaliśmy samochodem aby wypakować bagaże całej trójki, było już parę minut po godzinie dwunastej. Pierwsza rzecz jaką zrobiliśmy to skierowaliśmy się w stronę jachtu. Widziałem Solanusa pierwszy raz w życiu, po raz pierwszy miałem także styczność z pełnomorskim jachtem. Dopiero wtedy uderzyła mnie myśl, co ja do cholery tu robię, płynę w niemal miesięczny rejs nie wiedząc nawet czy mam chorobę morska, nie wiedziałem także czy wziąłem wszystkie niezbędne rzeczy. A cholera raz się żyje, pomyślałem i zrobiłem duży krok, stanąłem na pokładzie jachtu.
Pierwsza poczyniona rzecz po wkroczeniu na pokład nowych członków załogi to zaokrętowanie. W Świnoujściu już na nas czekali pierwszy oficer Roman, drugi oficer Tomek, mam nadzieję, że wybaczy mi słabą pamięć do nazwisk, oraz Trzeci oficer, współtowarzysz z wachty, wspaniały żeglarz i nauczyciel Witek przez wszystkich zwanym Tolkiem. Po wpisaniu do dziennika jachtowego przyszedł czas na przydzielenie koi oraz wstępne rozpakowanie, nie mieliśmy na te czynności zbyt wiele czasu gdyż w mesie czekała przygotowana kolacja. Była to prawdziwa uczta po jedzeniu przez cały dzień kanapek. Wieczór był bardzo krótki po kolacji odprowadziłem z Romanem samochód na parking a po powrocie porozmawialiśmy jeszcze chwilę, wypiliśmy po kieliszku wódki i poszliśmy spać. Następny dzień zapowiadał się pracowicie.
Pomimo przykrótkiej koi, około sto osiemdziesiąt centymetrów i moim wzroście sto osiemdziesiąt siedem centymetrów, nawet się wyspałem. Wstaliśmy około godziny ósmej, pierwsze co zrobiłem to pobiegłem wziąć prysznic, całkiem lodowaty gdyż ciepłej wody w świnoujskiej marinie ze świecą szukać. Szybko uporaliśmy się ze śniadaniem i zaczęliśmy szykować Solanusa do wyjścia w morze. Trzeciej wachcie czyli mnie i Tolkowi przypadł do obsługi bezan. Pierwsze kroki w obsłudze żagli stawiałem pod czujnym okiem mojego oficera. Instruktaż dotyczył podstawowych węzłów, obsługi fałów i techniki zwijania żagli. Nie narzekałem gdyż prace bosmański to też element żeglarstwa, ponadto jak mawiał jeden z moich przyjaciół � praktyka czyni mistrza. W okolicach godziny jedenastej opuściliśmy basen jachtowy. Tu też miałem możliwość zapoznania się z czynnością dotąd niemal mi nieznaną a mianowicie obsługi cum i szpringów. Na jachtach śródlądowych cumy bardziej przypominają sznurki niż solidne liny.
Przed wyjściem z portu należało zatankować jeszcze jacht. Nabraliśmy blisko dwieście pięćdziesiąt litrów ropy z czego dwieście przynieśliśmy ja i Tomek, to był przedsmak, już wiedziałem, że nie będzie lekko. Gdy uporaliśmy się z tankowaniem nadeszła ta wielka dla mnie chwila, od opuszczenia portu czekała nas już tylko kontrola graniczna, która i tak po wejściu Polski do Unii Europejskiej była tylko czystą formalnością.
Odbiliśmy wreszcie od nabrzeża Straży Granicznej, główki falochronów znajdowały się trzysta metrów przed dziobem, uczucie niesamowite, momentalnie podskoczył mi poziom adrenaliny, już wiedziałem, że kończy się pewien etap mojego życia a zaczyna nowy. Tylko trochę ponad dwa lata po zrobieniu patentu żeglarza jachtowego, ja Wojciech Gębusia ,wypływałem w swój pierwszy rejs morski.
Siedziałem wtedy w kokpicie gdy poczułem pierwszy spokojny powiew bałtyckiej bryzy. Chwilę potem, gdy minęliśmy ostatni falochron, wznieśliśmy toast na cześć Neptuna. Każdy ze swojego kieliszka odlał połowę do morskiej wody aby bóg mórz był nam przychylny.
Odcinek Świnoujście – Cuxhaven
Dzień, w którym opuszczaliśmy Świnoujście a mianowicie drugiego września był wyjątkowo ładny. Wszyscy siedzieliśmy na pokładzie obserwując oddalający się ląd. Ja oraz Tolek mieliśmy jeszcze parę godzin wolnego, nasza wachta miała się dopiero zacząć. Cały tan czas spędziłem na rozmowach, dopiero poznawałem załogę, oraz na wpatrywaniu się w błękit morza i nieba. W oddali widać było niewielką wysepkę Greifswalder Oie oraz białe, wapienne klify Jasmundu. Od chwili wyjścia ze Świnoujścia szliśmy cały czas na silniku, łomot w mesie był okrutny ale szczerze mówiąc tego się właśnie spodziewałem. Nadeszła wreszcie wielce oczekiwana przeze mnie chwila, rozpoczęła się właśnie moja wachta. Otrzymałem krótki instruktaż od Tolka jak sterować jachtem lecz jego tłumaczenie wydało mi się zbyt skomplikowane, musiałem zatem sam wypraktykować jak się prowadzi dwunasto tonowy jacht, okazało się to czynnością niezbyt skomplikowaną przy małym zafalowaniu oraz słabym wietrze. Parę minut wcześniej otrzymałem od Romana instruktaż obsługi GPS-u, wyznaczania pozycji, wytyczania średniego kursu, obsługi Navtex-u oraz radaru. Trochę tego było za dużo jak na jeden raz ale stwierdziłem, że to kwestia obycia. Z Tolkiem zmienialiśmy się za sterem co pół godziny, był to wspaniały pomysł, który sprawdzał się nadzwyczaj dobrze w trudniejszych warunkach. Nasza wacht minęła niezwykle szybko, gdy schodziliśmy pod pokład w zachodzącym słońcu widać było poszarpane skaliste, niemieckie wybrzeże.
Przylądek Arkona mijaliśmy późnym wieczorem, wtedy też po raz pierwszy podczas rejsu postawiliśmy żagle, ustał łomot silnika. Słychać było jedynie ciche rozmowy załogantów siedzących na pokładzie i kojący odgłos obijających się o maszty fałów.
Podróż mijała dosyć szybko. Z rana postanowiłem się trochę obmyć, nabrałem zatem trochę morskiej wody do stalowego wiaderka i starałem się umyć lecz mydło wcale nie chciało się mydlić w słonej wodzie. Czułem, że jest śliskie, jak to mydło, ale nic poza tym.
Niezwykle ważnymi przerywnikami w żeglarskim życiu są posiłki, gdyż to przy nich zbiera się załoga i to właśnie podczas nich najwięcej się rozmawia i najwięcej można się dowiedzieć o poszczególnych ludziach i morskich zwyczajach, co było niezwykle ważna dla mnie, nieobytego jeszcze z surowym trybem życia. Dlatego wszyscy dbali o to aby posiłki były nienagannie przyrządzone i podane. Staraliśmy się je urozmaicać jak najbardziej lecz początkowo wydawały mi się podłe a w szczególności śniadania i kolacje, na które przez pierwszych parę dni jedliśmy tanie szynki konserwowe, których mdły smak starałem się zabić jedząc pomidora lub cebulę. Jednak z dnia na dzień posiłki były coraz lepsze. Nie wiem czym to było spowodowane, wprawą w ich przyrządzeniu a może po prostu przyzwyczajeniem.
Wieczorem trzeciego września przepłynęliśmy przez Fehmarnsund, znajdowaliśmy się jedynie czterdzieści mil od Kielu, wrót do Morza Północnego.
Podczas tej części rejsu nie działo się zbyt wiele ale uświadomiłem sobie, że nie wziąłem ze sobą czapki a noce stawały się coraz zimniejsze, szczególnie na morzu, gdzie momentalnie po zajściu słońca robi się niezwykle zimno. Jedynym wyjściem było ratowanie się kapturem ze sztormiaka.
U wrót śluzy do Kanału kilońskiego od strony Holtenau znaleźliśmy się wczesnym rankiem czwartego września. Na sygnał do wpłynięcia czekaliśmy jedynie pół godziny. Śluzowanie wraz z pobraniem opłat trwało około dwudziestu minut. Było to kolejne miejsce, które wymagało sprawnej pracy cumami, wszystko przebiegało jednak bez zakłóceń. Rozpoczęliśmy pokonywanie kanału, który liczy sobie dziewięćdziesiąt sześć kilometrów długości. Podróż przebiegała dosyć szybko gdyż w kanale można płynąć wyłącznie na silniku, ogólnie rzecz ujmując taki rodzaj żeglarstwa jest dosyć nudny. Rzecz, która mnie zaskoczyła to tylko dwa skrzyżowania dróg wodnych na całym odcinku kanału, widać założeniem konstruktorów było zbudowanie szlaku wodnego z punktu A do punktu B. Jedynym urozmaiceniem podróży na odcinku Holtenau-Brunsbutte były przepływające dosłownie kilka metrów od naszego jachtu statki pełnomorskie, zwane przez nas statorami lub po prostu szafami. Niektóra z nich pływały pod bardzo dziwnymi banderami. Kapitan Bronek na widok czarnego kawałka płótna z żółtą kropką na środku krzyknął – Jezu co to za bandera! Widział coś takiego pierwszy raz.
Czwarty września był bardzo ładnym dniem zatem wiele czasu spędziliśmy na pokładzie opalając się. Tego samego dnia musieliśmy także zakończyć podróż kanałem, gdyż poruszanie się po nim w nocy jest zabronione, mimo że jest on oświetlony i posiada reflektory radarowe na brzegach. Z kanału od strony Brunsbutte wypłynęliśmy wieczorem. Minęliśmy tym samym „wrota” dzielące Bałtyk i Morze Północne. Serce wtedy silniej mi zadygotało, ponieważ dotąd, można powiedzieć, byliśmy u siebie. Morze Północne było dla mnie czymś w rodzaju wyzwania, gdyż nasłuchałem się wiele o tym jak niebezpieczne i nieprzewidywalne potrafi ono być.
Na szczęście mieliśmy ładną pogodę, było widać rozgwieżdżone niebo. Większość załogi odcinek od wyjścia z kanału do Cuxhaven spędziła na pokładzie. Podniecenie rosło szczególnie wśród mniej doświadczonych załogantów ponieważ zbliżaliśmy się do pierwszego portu w naszej wyprawie. Płynęło się wyśmienicie, gdyż szliśmy z prądem wychodzącym z Elby, osiągaliśmy wtedy prędkości ok. ośmiu knotów. Co jest niebywale jak na ten jacht. Ruta była oznaczona jak żadna inna, wszystko jasne i klarowne, widać było wszystkie światła na parę mil. Tak się złożyło, że część wachty mojej i Tolka wypadła właśnie na ten odcinek. Stanąłem zatem za kołem sterowym i sterowałem z dziwnym uśmiechem na twarzy, który pojawiał się w momencie gdy przychodziło czynić to zadanie. Czułem się już wtedy dosyć pewnie i na zakręcie ruty, który pozwoliłem sobie nieco ściąć, przepływając parę metrów od pławy, któryś z oficerów powiedział, że mogą one „przyciągać”. Polecił mi zatem na przyszłość aby omijać je w większej odległości bo spotkanie z takim przedmiotem na morzu może skończyć się, jak to określił, nieciekawie. Od Cuxhaven dzieliło nas już tylko kilka kwadransów. Na dwadzieścia minut przed wpłynięciem kapitan przejął ster. Z daleka widać już było miasteczko a raczej jego portową część. W gąszczu świateł wypatrzyliśmy nabieżniki i wieżę radarową przy porcie jachtowym. Zrzuciliśmy żagle, wystawiliśmy odbijacze no i zapuściliśmy „osiołka” jak przy każdej manewrówce. Sytuacja jednak malowała się niezbyt ciekawie, ponieważ wejście do portu było bardzo wąskie a my z powodu prądu na biegu jałowym płynęliśmy sześć knotów. Był to najgorszy moment na wykonywanie tego typu manewru. Prąd był bardzo silny. Kapitan złożył się do podejścia, nic jednak z tego nie wyszło, za daleko nas znosiło a spotkanie z betonowymi dalbami lub ścianami portu mogło być dosyć nieprzyjemne. Nie trzeba było być ekspertem aby zorientować się, że sytuacja nie jest za ciekawa. Odpłynęliśmy kilkadziesiąt metrów, zrobiliśmy pętelkę i kapitan spróbował jeszcze raz, tym razem przyświecaliśmy sobie trochę aldisem bo wejście do portu było nieoświetlone, nawet Hafenmaister przyświecał nam swoją latarką. Był wielce zdziwiony, zapewne zadawał sobie pytanie, kto może wpływać do portu o tej godzinie i na tak silnych pływach. W końcu weszliśmy za główki. Kapitan krzyknął z radości bo jacht był w jednym kawałku a i załoga cała. Mieliśmy trochę problemu ze znalezieniem miejsca do przycumowania ale w końcu stanęliśmy na czyimś stanowisku i nie bardzo się tym przejęliśmy bo innego wyjście nie widzieliśmy, w porcie brakowało wolnych miejsc. Wkrótce po zacumowaniu przyszedł do nas bosman, oczywiście aby ściągnąć opłaty portowe, sprawę szybko załatwiliśmy i niebawem się odczepił. Po wszystkim kiedy rozpoznaliśmy sytuację i odpoczęliśmy pogratulowałem kapitanowi za piękne wejście na co on odpowiedział – Tak tu jest bo inaczej nie ma, dosyć sprytnie spuentował walkę z pływami. Szczerze mówiąc mi też adrenalina trochę podskoczyła przy tym manewrze. Był późny wieczór czwartego września. Kapitanowi zebrało się wtedy na refleksje i po rzucie oka na port powiedział – Zobacz bracie jakie ładne łódki a nasza wygląda jakby była w rejsie dookoła Świata.
Brak jest słów aby określić uczucie, które towarzyszy człowiekowi, który bierze prysznic po czterech dniach ciężkiej pracy. Wcześniej nie mieliśmy okazji by się wykąpać. Zupełnie inaczej smakuje także posiłek. Nie trzeba było walczyć z przechyłami. Na dobranoc Tolek przygotował herbatę z „duchem”, prościej mówiąc z jakimś bimbrem, spirytusem, nie mam pojęcia w każdym razie zwalała z nóg, po i tak ciężkim dniu.
W Cuxhaven zabawiliśmy niecałą dobę. Następnego ranka poszliśmy rozejrzeć się trochę po mieście. Było bardzo ładne zadbane i niemiecko czyste. Tego samego dnia zrobiliśmy przegląd silnika, sterociągów i ogarnęliśmy trochę jacht.
Odcinek Cuxhaven – Amsterdam
Wyszliśmy z portu następnego dnia w niedzielę piątego września. Pogoda była bardzo ładna, lecz wiatru było trochę za mało więc „goniliśmy na osiołku”. Godzina , o której wypływaliśmy to szczyt powrotów innych jednostek z weekendowych rejsów, zatem tylko Solanus kierował się na pełne morze. Następnym planowanym portem był Amsterdam. Ten odcinek naszej podróży zapowiadał się na łatwy i przyjemny i taki w rzeczywistości był. Przyszedł czas na wachtę moją i Tolka. Morze było spokojne może jakaś marna dwójeczka. I nagle przyszła fala o wysokości mniej, więcej dwa metry. Stałem akurat za kółkiem. Bujnęło nami trochę, dałem lekką kontrę i po sprawie. Dało to jednak trochę do myślenia bo jeśli przyszłoby tak kontrować na wzburzonym morzu przez cztery godziny na wachcie, to można by się zmęczyć. Tolek, który był w kambuzie i przygotowywał coś do picia wyjrzał i spytał – Kto tak narozrabiał? Przyczyną całego zamieszania okazał się jakiś stator, który płynął wypornościowo jakieś dwie mile od nas. Wszystko się uspokoiło i nastała na pokładzie jakaś melancholijna atmosfera, myśli zagłuszał łomot diesla. W świetle zachodzącego słońca postawiliśmy foka i bezana a silnik umilkł. Mieliśmy dobry wiatr bo szliśmy fordewindem do baksztagu zatem osiągaliśmy nienajgorsze prędkości jak na stalowy jacht, pomimo że Solanus najlepiej pływa w półwietrze. Podróż szybko mijała. Morze Północne w nocy wygląda niesamowicie, prawie zawsze gdzieś w oddali widać jakieś szafy na rucie albo platformy wiertnicze ale są także miejsca gdzie próżno szukać jakichkolwiek oznak cywilizacji. Pokonując ten odcinek, pewnej nocy nie mogliśmy zidentyfikować „obiektu”, który się przed nami znajdował a był stosunkowo daleko. Obiekt ten nie poruszał się jak to zwykle statki, nie widzieliśmy na nim także „zapalniczki” charakterystycznej dla platform wydobywczych, Był natomiast oświetlony jak choinka, widać go było z jakichś dwudziestu, dwudziestu pięciu mil. Okazało się, że była to platforma wiertnicza do wydobywania gazu. Co najgorsze nie mieliśmy jej na naszych mapach.
Pierwszy oficer, Roman, przywiązywał zawsze wielką wagę aby płynąć zgodnie z wyznaczonym kursem. Na Solanusie nie było to łatwe bo kompas przy kole sterowym miał margines błędu nawet do dziewięćdziesięciu stopni, a wszystko przez stalowy kadłub. Zatem na pytanie jakim kursem płynąć, Roman odpowiadał niezwykle dokładnie, chociażby jak – Idź kursem 192. Kapitan pewnego razu mu odpowiedział – no nie w zegarmistrza się nie bawimy.
Gdy nad ranem, około szóstej, wiatr prawie przestał wiać kapitan, po przebudzeniu, zaspany wyjrzał z mesy i rzucił ni to pytanie ni stwierdzenie – No i jak, idzie jak wesz po Żydzie. Parę dni wcześniej w podobnej sytuacji stwierdził, że kręcimy się jak gówno w przerębli. Bronek niezwykle obrazowo przedstawiał pewne sytuacje, zatem czasami nie można powstrzymać się od śmiechu. Humor nie opuszczał kapitana nawet w ciężkich sytuacjach.
Tego samego dnia, to znaczy szóstego września, około południa wpłynęliśmy w gęstą mgłę, co najciekawsze wiatr, wbrew powszechnemu mniemaniu, wiał, lecz niezbyt silnie. Widoczność ograniczyła się do około dwudziestu metrów, więc ledwo widzieliśmy to co było przed dziobem. Oczywiście od razu włączyliśmy radar, wokół nas na szczęście było pusto.
Podczas pokonywania odcinka Cuxhaven – Amsterdam udało nam się płynąć jednym halsem aż 22 godziny, zwrot przez sztag musieliśmy zrobić dopiero parę mil od wejścia do Kanału Amsterdamskiego. Za główki portu, a raczej wejścia do kanału, który prowadził następnie do portu w Amsterdamie, wpłynęliśmy popołudniu siódmego września. Mieliśmy trochę problemów z odnalezieniem właściwej śluzy do drogi wodnej, która nas interesowała. Pokręciliśmy się zatem około czterdziestu pięciu minut, aż w końcu trafiliśmy. Przed nami było jeszcze około dwudziestu kilometrów do pokonania. Podróż kanałem była nudna, widzieliśmy tylko pola i portowe doki. Po około trzech godzinach stukania na osiołku wpłynęliśmy wreszcie do Amsterdamu. Nasza marina znajdowała się niemal w samym centrum miasta. Niestety nie była ona przystosowana do takich dużych jachtów jak Solanus. Wejście do portu było wąskie, mieliśmy może po półtora metra zapasu po każdej stronie. Wiedziałem, że nie będzie lekko. Zaczęła się nasza manewrówka w Amsterdamie. Początkowo chcieliśmy wpłynąć między dalby na czyjeś stanowisko, lecz nasz jacht okazał się o trzydzieści centymetrów za szeroki. Kapitan był już lekko poddenerwowany, lecz nie dawał po sobie tego poznać. Musiał niezwykle uważać bo wszystkie jednostki na około nas były laminatami. Sporo ludzi wyszło zobaczyć co się dzieje, inni natomiast wystawiali odbijacze i odpychali nas od swoich jachtów abyśmy ich nie uszkodzili. Nic dziwnego niektóre z nich kosztowały po parę set tysięcy euro. W końcu zacumowaliśmy wzdłuż kei, po trzydziestu minutach walki. Przed dziobem mieliśmy pół metra zapasu, na rufie sytuacja wyglądała podobnie. Usiedliśmy w kokpicie aby trochę odpocząć, aż tu nagle zjawił się jakiś młody chłopak, który kazał nam się przecumować w inne miejsce. Okazało się, że był to bosman. Na tą wieść, kapitana mało krew nie zalała. No cóż, musieliśmy się dostosować do jego poleceń. Ponownie walczyliśmy z dwunastotonowym jachtem, zajęło to kolejne pół godziny. W końcu zacumowaliśmy we właściwym miejscu. Manewrowanie tak dużym jachtem, który posiada tylko jedną śrubę napędową, bez żadnych silników strumieniowych jest nie lada umiejętnością i wymaga współpracy całej załogi.
Usiedliśmy zmęczeni na pokładzie, nie rozmawialiśmy, kapitan nagle powiedział, smutnym głosem – Kurna jak my wyglądamy na tym okręcie. Faktycznie kontrast między naszym jachtem a jachtami w marinie był ogromny.
W porcie czekał już na nas nowy załogant, Staś, który nie mógł do nas wcześniej dołaczyć oraz Maciek, młody chłopak, który przywiózł Stasia z Polski do Holandii. Maciek nie wybierał się z nami w dalszą podróż. Został jedynie na Solanusie przez noc. Zanim poszliśmy spać chcieliśmy jeszcze zobaczyć miasto, o ile można oglądać miasto nocą. Chodziło na, jednak głównie o słynną Dzielnicę Czerwonych Latarni, zobaczyliśmy co chcieliśmy zobaczyć, wypiliśmy po piwku w jakimś Coffee Schop’ie i wróciliśmy późnym wieczorem na jacht. Następnego ranka przed wypłynięciem udało się nam jeszcze przejść po mieście i poznać jego inne wielowiekowe i kulturalne oblicze, widzieliśmy między innymi pałac królewski. Z Amsterdamu wypłynęliśmy po obiedzie dnia następnego.
Odcinek Amsterdam – Londyn
Znów czekała nas nudna podróż kanałem. W momencie naszego wyjścia z portu jachtowego na kanale panował duży ruch, kapitan jednak zdawał się tym nie przejmować i jak część z holenderskich sterników płynął nawet lewą stroną szlaku żeglownego, co wydawało się irytować kapitanów większych jednostek. Na holenderskich szlakach żeglugowych panuje dosyć duża samowola i daje się to od razu zauważyć, kapitan poddał się taj tendencji i na uwagę Romana – Tutaj idzie motorówka – a mieliśmy ją przed dziobem, odpowiedział – A srał ją pies, ona może robić co chce. Stwierdzenie to ucięło wszystkie próby sprowadzenia kapitana „na ziemię”. W kanale mieliśmy nawet możliwość postawienia żagli, wiał lekki półwiatr ze wschodu. Do śluzy u ujścia kanału wpłynęliśmy późnym popołudniem. Tym razem śluzowanie przebiegło szybko i bez zakłóceń. Pogoda wówczas była piękna, wiała jeszcze lekka bryza od strony morza a słońce chyliło się ku zachodowi, pomimo tego zaczęło się już robić chłodno. Kiedy wyszliśmy za główki portu znów poczuliśmy wiatr i zapach morza. Rozkosz tej chwili przerwała komenda na postawienie żagli, w chwilę potem umilkł diesel i znów pozostaliśmy sam na sam z naturą zdani na łaskę Neptuna, który nam dotąd sprzyjał. A i tym razem nie było inaczej, mieliśmy niemalże wymarzony baksztag.
Na morzu, gdy słońce chyli się ku zachodowi robi się dosyć chłodno, kiedy zajdzie, zimno daje się we znaki. I tym razem tak było. Lecz to właśnie te uniedogodnienia sprawiają, że człowiek jest w stanie siebie poznać własne ciało, odruchy, sposób myślenia. Między innymi to kreuje wspaniały charakter żeglarstwa morskiego, ponieważ stojąc za sterem poznaje się nie tylko jacht ale siebie oraz innych ludzi.
Morze Północne, podczas pokonywania tego odcinka, było stosunkowo spokojne ale trafiały się momenty, że fale były nieco wyższe. Niesamowite wrażenie sprawia pływanie nocą. Noc potęguje skalę otaczających zjawisk. Niespełna dwu metrowe fale sprawiają wrażenie jakby miały co najmniej ze trzy a fale idące od strony rufy wyglądają jakby zaraz miały zalać pokład, lecz jacht za każdym razem uciekał na grzbiet fali i chwilę potem znów byliśmy w dolinie między następnymi falami. Można patrzeć się na te zjawiska całymi godzinami, lecz po czterech godzinach cmentarnej lub psiej wachty myśli się tylko o odpoczynku, nieraz wszystko jedno mi było czy kładę się do koi w ubraniu czy nie, myślałem tylko o spaniu. Sen z reguły i tak nie był długi a nieraz nagle przerywany przy wchodzeniu do śluz, portów, stawiani czy zrzucaniu żagli, obsłudze szotów oraz wielu innych.
Podróż do Londynu mijała nam stosunkowo szybko a to za sprawą pomyślnego wiatru. Kiedy wypływaliśmy ze Świnoujścia nie było wiadomo czy uda nam się dopłynąć do celu naszej podróży ale wszystkie wątpliwości rozwiały się kiedy dotarliśmy do Amsterdamu, już tam mieliśmy spory zapas czasu, nie było zatem powodów do obaw. Kolejny dzień rejsu, tj. dziewiąty września, upłynął jak każdy inny w tym rejsie, także pogodę mieliśmy całkiem niezłą.
Wyjątkowo ciekawa okazała się noc z dziewiątego na dziesiątego września, kiedy to staraliśmy się odnaleźć drogę wodną prowadzącą do ujścia Tamizy. Najciekawsza część tego wieczoru rozegrała się na naszej wachcie. Wachtowanie rozpoczęliśmy o godzinie dwudziestej i początkowo szliśmy dobrze oznaczoną rutą, widoczność mieliśmy także bardzo dobrą, mniej więcej na siedem może osiem mil. Wszystko szło pomyślnie do momentu kiedy trzeba było zmienić tor wodny a w momencie wykonywania tego manewru ja stałem za sterem. Wykonywałem wszystkie polecenia jakie wydawał Roman, gdyż to właśnie on głównie nawigował a Tolek ze swoim sokolim wzrokiem wypatrywał wszystkich znaków nawigacyjnych. Kanał La Manche i jego okolice to najbardziej zatłoczone szlaki wodne na świecie, wszędzie widzieliśmy statory płynące jak i stojące na redzie, na tym akwenie trzeba było bardzo uważać. Jednak najwięcej problemów sprawił nam gąszcz świateł nawigacyjnych, niezwykle trudno było połapać się w ich usytuowaniu i charakterystyce błysków. Zatem pech chciał, że wykonaliśmy manewr w nieodpowiednim miejscu, po wnikliwszym przeanalizowaniu naszej sytuacji i dokładnym wyznaczeniu kursu i pozycji okazało się, że kierujemy się wprost na mieliznę, w niektórych momentach mogliśmy mieć tylko pół metra zapasu pod kilem. Posadzić jacht na mieliźnie nie jest rzeczą miłą i przede wszystkim bardzo kosztowną, ponieważ wezwanie holownika może kosztować tyle co samochód klasy średniej. Tym razem udało nam się, szybko zrobiłem zwrot o sto osiemdziesiąt stopni, szliśmy już wtedy na silniku, i wypłynęliśmy z płycizny. Nawet tak doświadczeni żeglarze jak Bronek, Roman czy Tolek ledwo dali sobie radę z brytyjskim oznakowaniem torów wodnych. Ale nie ma co się dziwić, w tym kraju wszystko jest na opak, tu nawet jeździ się po lewej stronie. Wszystko się wyjaśniło kiedy zaczęliśmy nawigować na oddaloną o parę mil kardynałkę, sekwencję ich białych świateł jest bardzo łatwo rozpoznać.
W końcu szczęśliwie zakończyła się moja wachta, położyłem się od razu spać, gdyż byłem śmiertelnie zmęczony po ciężkim dniu.
Kiedy zostałem obudzony z rana dziesiątego września płynęliśmy Tamizą i zbliżaliśmy się już do celu naszej podróży, Londynu. Do centrum miasta pozostało już tylko kilka mil, przed nami pojawiła się słynna Thames Barrier, kiedy minęliśmy te symboliczne wrota do Londynu na twarzach załogantów pojawił się intrygujący uśmiech. Myślałem sobie wówczas, że Londyn odwiedzany jest każdego roku przez miliony ludzi, przyjeżdżających tu w interesach lub turystycznie, lecz zastanawiałem się ile z nich przybywa do niego pełnomorskim jachtem, pokonując wszystkie uniedogodnienia podróży, walcząc z własnym ciałem, zmęczeniem i jachtem. Odpowiedź była prosta, naprawdę niewielu, bowiem niewielu jest zapalenców zdolnych do wyrzeczeń i pokonania trudności związanych z żeglarstwem morskim. Obecnie żeglarstwo kojarzy się niektórym jako archaiczny sposób podróżowania lecz dla nas żeglarzy to nic innego jak sposób na życie. Londyn nie był tylko celem podróży, był czymś więcej, to nie tylko dla niego tam płynęliśmy, pomijając sławę i historię tego miasta jego atmosferę i ludzi tam mieszkających chcieliśmy tam się dostać morzem.
Około godziny dwunastej naszym oczom ukazał się The Tower Bridge, oznaczało to tyle, że byliśmy na miejscu bowiem nasza marina znajdowała się niespełna pięćdziesiąt metrów od tego właśnie mostu. Wystarczyło już tylko poprosić przez ukf-kę o pozwolenie na wpłynięcie. Śluzowanie trwało dwadzieścia minut, wpłynęliśmy do jednej z najbardziej ekskluzywnych marin w Londynie, nazwanej dumnie St. Katcharine’s Haven. Znaleźliśmy się w doborowym towarzystwie, w sąsiedztwie mieliśmy ekskluzywne jachty bogatych i nieco ekstrawaganckich Londyńczyków. Nasz stalowy kilkunastoletni jacht wyglądał w tym towarzystwie nieco niesfornie, może dlatego wzbudzał dosyć duże zainteresowanie. Marina była usytuowana w samym centrum miasta, otaczały nas dawne budynki portowe przekształcone w biurowce, hotele i apartamentowce, na parterze każdego z budynków znajdowały się ekskluzywne butiki i małe kafejki. Wszechogarniająca była także zieleń ładnie wkomponowana w architekturę całego kompleksu, wieczorami wszystko było iluminowane aby uwypuklić wyjątkowy charakter tego miejsca.
Nie mieliśmy czasu do stracenia i po chwili odpoczynku po zjedzonym obiedzie poszliśmy rozejrzeć się po najbliższej okolicy, drugi obiekt, który znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie naszej mariny to Tower of London (Twierdza Tower) później poszliśmy do Soho. Generalnie nic więcej tego dnia nie widzieliśmy, zahaczyliśmy jeszcze obowiązkowo, po żeglarsku o jakiś pub.
Drugi dzień pobytu spędziliśmy możliwie aktywnie, gdyż w Londynie planowaliśmy pozostać jedynie trzy dni. Faktycznie byliśmy w metropolii Starego Świata aż pięć dni a to z tego powodu, że na Morzu Północnym szalał sztorm w okolicach dziewiątki i wychodzenie w tym czasie byłoby czystym szaleństwem. Na lądzie pogoda była nienajgorsza, można rzec typowo londyńska ale śródlądowy deszcz jakoś niespecjalnie nasz przerażał. Tego dnia, to jest w niedzielę jedenastego września, odwiedziliśmy między innymi Buckingham Palace, trafiliśmy akurat na niedzielną uroczystą zmianę wart, była to niesamowita ceremonia, przemawiał przez nią przepych i ta charakterystyczna brytyjska duma. Następnie odwiedziliśmy Trafalgar Square, St. Johne’s Park, Hyde Park, niewiadomo czemu jest taki słynny skoro bardziej przypomina pastwisko lub raczej klepisko niż park z prawdziwego zdarzenia, polskie Łazienki biją go na głowę brak im jedynie kilkunastu krzykaczy, którzy obrażaliby rząd, polityków i elity. Ponadto odwiedziliśmy Westminster i obejrzeliśmy wszystkie jego części składowe czyli Big Ben, Parliament oraz Abbey. Niedaleko stąd mieliśmy na słynną Downing St., lecz Blaira nie widzieliśmy.
W ciągu następnych trzech dni odwiedziliśmy jeszcze Old Royal Obserwatory – Greenwich, mijaliśmy kilkakrotnie południk zero lecz kapitan szczęśliwie mi i Tomkowi nie zorganizował żadnego chrztu, organizowanego dla żeglarzy przekraczających równik lub wspomniany wcześniej południk. Nie mogliśmy sobie darować zwiedzenia Cutty Sark, najsłynniejszego i niegdyś najszybszego brytyjskiego klipra do przewozu herbaty z Indii jak i stojącego w jego sąsiedztwie Gipsy Moth IV, sporo mniejszego od Solanusa.
Kilkakrotnie widzieliśmy także St. Paul’s Cathedral oraz naszej uwadze nie umknęło Modern Tate, w którym wystawiane są między innymi prace Andy’ego Warhol. Vis a vis tej galerii sztuki nowoczesnej znajduje się futurystyczny Millenium Bridge, wykonany przez polską firmę, który jest pierwszym mostem dla pieszych zbudowanym w Londynie od ponad stu lat. Pokonując The River Thames wspomnianym wcześniej mostem wychodzi się wprost na jedno z centrów finansowych Londynu, w jednym z jego banków chcieliśmy któregoś razu dokupić funtów, gdyż postój w St. Katharine’s Haven w zastraszającym tempie rujnował kasę okrętową, nie udało się nam tego dokonać w tymże banku ponieważ jeden z klientów akurat wyciągał ze swojego konta czterdzieści tysięcy dolarów, obsługa zatem grzecznie prosiła o cierpliwość, nie wytrzymaliśmy. Funty ostatecznie kupiliśmy w kantorze.
Niestety wszystko co dobre szybko się kończy. Przyszło nam opuścić Londyn, kiedy pogoda na morzu się unormowała. Opuściliśmy marinę popołudniem piętnastego września. W tym czasie wachtowaliśmy razem z Tolkiem, miałem przyjemność przeprowadzić jacht przez Thames Barrer. Kilka godzin później znaleźliśmy się na otwartym morzu.
Odcinek Londyn – Helgoland
Pogoda generalnie nam sprzyjała choć nie była wymarzenie piękna. Podczas pokonywania tego odcinka znajdowaliśmy się na skraju wielkiego niżu atmosferycznego, ciśnienie zatem było bardzo niskie, dużo niższe od tego spotykanego na lądziem. Niemal cały czas niebo było zachmurzone lecz deszcz nie padał. Może Północne po przejściu sztormu, który przeczekaliśmy w Londynie, było całkiem rozhuśtane więc czasami żołądki podchodziły do gardła a ja całkowicie straciłem apetyt na trzy dni to jest czas przejścia z Londynu na Helgoland. Niekiedy mój błędnik w takich warunkach także odmawiał współpracy. Generalnie nic się nie działo poza tym, że przechodziliśmy jachtem przez środek pola naftowego na Morzu Północnym, czym naruszyliśmy nieco kodeks morski.
Życie na jachcie i przy dużych przechyłach nie jest proste. Wszystkie najprostsze czynności, które na lądzie nie sprawiają żadnych trudności stają się nieprzyjemne i trudno wykonalne na morzu. Przykładem tego jest chociażby jedzenie. Spożywanie posiłków sprawia wiele trudności, przede wszystkim trzeba brać kontrę na przechyły jachtu, trzymać talerz jedna ręką i cały czas go poziomować aby obiad nie wylądował na podłodze na nas czy innym członku załogi. Herbatę trzeba zaparzać w odpowiedni sposób, nie można, co najważniejsze, przepełnić kubka ponieważ można się poparzyć gdy fala jest wysoka. Pomijam fakt, że na morzu wszystko szybciej stygnie. Problem sprawia nawet oddawanie moczu.
Wieczorem wiatr generalnie słabł zatem jacht spowalniał i cichło bicie fałów o maszty, nastawała cisza. W oddali niekiedy słychać było pławy i bijące na nich dzwony lub widać światła kardynałek ewentualnie jakiś statków. Ciekawym zjawiskiem jest świecenie pewnych żyjątek w wodzie morskiej. Szczególnie widoczne jest ono gdy kadłub jachtu rozbija się o fale, świeca one wtedy intensywniej. Niesamowite wygląda to zjawisko w toalecie gdy spłukuje się ją wodą morską.
Płynąc w stronę Londynu mieliśmy doskonałe wiatry, gdyż cały czas szliśmy baksztagiem lub fordewindem identycznie było kiedy płynęliśmy w drodze powrotnej czasami wiatr wiał do półwiatru co nam sprzyjało gdyż Solanus to jacht najlepiej pływający w tym wietrze. Neptun był nam bardzo przychylny.
Ciekawie zaczęło się robić gdy zaczęliśmy zbliżać się do Helgolandu. Z odległości wielu mil widać było silną latarnię morską znajdującą się ta tej wyspie. Nad ranem, jeszcze przed wschodem słońca, obudzono załogantów aby przygotowali jacht do wejścia do portu. Widać już było nabieżniki na wejście, kiedy to ni stąd ni zowąd pojawiła się na kursie kolizyjnym jakaś jednostka motorowa. Za sterem naszego jachtu stanął kapitan i tak manewrował aby uniknąć zderzenia lecz sternik tamtej jednostki dublował nasze ruchy i zdawał nic sobie nie robić z naszej obecności, płynął zygzakiem, jakby był zupełnie pijany lub niespełna rozumu. Sytuacja była nieciekawa lecz przywykłem do tego, że na morzu może przydarzyć się wiele dziwnych i trudno przewidywalnych sytuacji. W końcu kapitan zdecydowanie pokazał tamtej jednostce czerwone (lewe) światło burtowe zdecydowanie pokazując kierunek w jakim się poruszamy. Czasami zdarzało nam się oszczędzać energię elektryczna nie włączając świateł pozycyjnych o zmroku, szczególnie w pierwszej części rejsu, lecz szybko można było się przekonać, że jest to zbyt ryzykowne. W końcu jednostka ta przepłynęła za naszą burtą. Okazało się, że był to rybak. Im się wydaje, że są uprzywilejowani na wodzie lecz często okazuje się, że to czyste chamstwo lub brak wyobraźni. Po tym zajściu skorygowaliśmy kurs i zaczęliśmy się kierować już do portu, jak zwykle i tam spotkała nas niespodzianka. Brak było miejsca aby zacumować. Stanęliśmy w końcu na tak zwaną tratwę przy norweskim jachcie. Kiedy skończyliśmy wszystkie manewry niedługo było do brzasku. Wszyscy byli już rozbudzeni i nie wróciliśmy już do koi. Z rana zjedliśmy w końcu normalny posiłek w przyzwoitych warunkach. Można także było wziąć prysznic po niełatwych trzech dniach podróży.
Jeszcze tego samego dnia, którego przybyliśmy, to jest osiemnastego września, poszliśmy przespacerować się po wyspie. Pogoda była słoneczna lecz na wysokich klifach wiatr osiągał ogromne prędkości, ja z trudnością mogłem utrzymać się na nogach. Generalnie Insel Helgoland wygląda jakby była wyspą wulkaniczną gdyż jest zbudowana z czerwonych skał a faktycznie nią nie jest. Sprawia to niesamowite wrażenie. Wrażenie sprawia także historia wyspy. Niegdyś przechodziła ona z rąk do rąk była w pewnym okresie nawet własnością Korony brytyjskiej a podczas drugiej wojny światowej stała się bazą wypadową U- botów na Morze Północne, ślady instalacji wojskowych oraz alianckich nalotów widać do dzisiaj. Ciężko wyobrazić sobie dlaczego stoczono tak wiele bitew o małą przecież wyspę. Zwiedzenie tego niewielkiego skrawka lądu zajęło nam niecałą godzinę, włączając w to obejrzenie miasta w całości. Miasto faktycznie nie jest miastem a zbieraniną niewielkich drewnianych, nieco pudełkowatych sklepików. Brak jest tam także samochodów spalinowych. Prawdziwych Helgolandczyków na wyspie żyje niewielu, może zaledwie kilkuset, są to głownie ludzie starsi lub osoby obsługujące ośrodki wypoczynkowe, małą gastronomię i handel alkoholem oraz tytoniem, czyli to dzięki czemu Helgoland faktycznie istnieje. Gdyby nie podatkowa niezależność Helgolandu od Niemiec wyspa dawno by opustoszała. Miasto ożywa wczesnym przedpołudniem, kiedy ogromna ilość turystów przypływa na promach i statkach wycieczkowych aby kupić tanie używki. Parę godzin później, wyspa, niemal całkowicie pustoszeje.
My również skorzystaliśmy z wielkich okazji jakie nie były w tym miejscu rzadkością, zaopatrzyliśmy się w piwo, rum, wódki oraz tytoń. Nie zabawiliśmy na Helgolandzie długo, ponieważ już następnego dnia wyruszyliśmy w dalszą drogę. Zapakowaliśmy zakupy na jacht akurat w obecności celników i policji. Sprawdzali wszystkie jachty w porcie ponieważ ktoś obrabował sklep z biżuterią. Nie wiedzieliśmy jakiej reakcji mogliśmy się spodziewać, gdyż zastali nas z niemałą przecież ilością alkoholu lecz widać funkcjonariusze nie chcieli sobie zawracać głowy tego typu błahostkami.
Problem przy znoszeniu kartonów z piwem winem i siatek z rumem i wódkami sprawił niski stan wody. Trafiliśmy akurat na odpływ a przycumowani byliśmy do ruchomej kei, podobnej do spotykanych w śluzach a pływy na Morzu północnym są dosyć znaczne.
Odcinek Helgoland – Cuxhaven
Dziewiętnastego września zapowiadał się zwykłym dniem. Z portu Helgoland wyruszyliśmy po południu była śliczna pogoda, świeciło słońce, wiał wiatr w okolicach czwórki oraz zafalowanie było znikome. Przed wyjściem z portu zamieniliśmy jeszcze kilka słów z załogami dwóch polskich jachtów jednym z nich był Bruceo, który opuścił port przed nami w nienajlepszą jeszcze pogodę.
Tomek rzucił pomysł abyśmy wyszli z portu na żaglach, przepisy zabraniają takich praktyk, lecz naszego kapitana wszelkie zasady i prawa delikatnie mówiąc nie zawsze interesują. Już w porcie przygotowaliśmy wszystkie żagle do postawienia, co zwykle robi się już po wyjściu za główki portu. Wzbudziło to zainteresowanie polskiego jachtu, który cumował long-side do naszej burty. W imię „pięknego” czynu i idei Bronisława musieliśmy skłamać, że mamy popsuty silnik. Oczywiście otrzymaliśmy ofertę odholowania na otwarte morze lecz rzecz jasna odmówiliśmy. W porcie staliśmy akurat dziobem do wiatru co było dla nas idealną pozycją do wykonania tego manewru. W teorii wygląda on prosto lecz od teorii do praktyki daleko, polegaliśmy zatem na doświadczeniu kapitana.
Padła komenda na postawienie foka, wachta obsługująca go sprawiła się nieźle, od razu daliśmy go na wsteczny, aby dziób odszedł od stojącego po naszej prawej innego jachtu. Obróciło nas o jakieś trzydzieści pięć stopni, fok został przerzucony na lewą burtę i zaczął odpowiednio pracować. Chwilę potem w górę poszły grot i bezan. Kapitan wyostrzył na wiatr i chwilę potem wyszliśmy z portu. Było to niesamowite przeżycie, najpiękniejsze wyjście z portu w moim życiu. Wiatr wiał dosyć silnie więc mieliśmy Z Tolkiem spore kłopoty z wypompowaniem grota, ale we dwóch jakoś daliśmy sobie radę. Była to prawdziwa jazda na fałach bez trzymanki. Dobrze wykonany manewr opiliśmy piwem. Chwilę potem stanąłem za sterem gdyż była to jeszcze moja wachta. Mieliśmy ją skończyć o godzinie czternastej. Solanus szedł w półwietrze pięknie pokonując niewielkie fale. Dzień zapowiadał się wybornie, rzekłbym początek miał najlepszy ze wszystkich z tego rejsu. Wybiła godzina czternasta, czas na zmianę wachty lecz następna wachta poprosiła mnie abym posterował jeszcze przez pięć minut ponieważ miał być podany posiłek. Wszystko zapowiadało się świetnie, decyzja ta była mi nawet na rękę ponieważ wcale nie chciałem odchodzić od kółka. Jacht był wsterowany szedł praktycznie sam, ja dawałem na grzbietach fal niewielkie kontry. Aż nagle poczułem, że na kole sterowym nie ma żadnych oporów. Dałem kontrę maksymalnie na lewo lecz jacht zaczął mi ostrzyć na wiatr był zupełnie poza kontrolą. Nagle poczułem potężny przypływ adrenaliny czułem jak serce wali a w głowie szumi. Krzyknąłem, że jacht nie ma sterowności. Zbiegłem szybko pod pokład powiadomić kapitana i parę sekund później znów byłem na pokładzie wypatrując czy nie zbliżają się do nas żadne statki. Pech chciał, że jacht zepsuł się na środku ruty a z różnych kierunków zbliżały się do nas statki. Nie było nam do śmiechu. Szybko zainstalowaliśmy zapasowy rumpel i staraliśmy się wysterować jacht na jakiś kurs. Nie dało się. Obsługiwaliśmy rumpel w trzy osoby a i tak zataczaliśmy kręgi jakbyśmy byli totalnie pijani. Oczywiście zrzuciliśmy żagle zdjęliśmy greting w kokpicie aby zlokalizować co się zepsuło. Sprawdziły się przypuszczenia kapitana, pękł jeden ze sterociagów. W bosmance mieliśmy jeszcze dwa zapasowe. Problemem okazała się naprawa, stalowe linki zaklinowały się w stalowych bloczkach spadał nawet łańcuch od przekładni koła sterowego, nie było lekko. W końcu udało nam się uciec z ruty lecz niebezpiecznie zaczęliśmy zbliżać się do mielizn. Miny zrzedły, gdy zahaczyliśmy kilem o dno. Roman zapędził drugiego oficera, Tomka, do map aby wyznaczał pozycję i na bieżąco podawał głębokości. Udało się uniknąć posadzenia jachtu na płyciźnie.
Z awarią walczyliśmy niemalże cztery godziny. Wszyscy byliśmy zmęczeni, brudni w smarze, źli oraz głodni. Postanowiliśmy zatrzymać się w Cuxhaven na parę godzin, gdyż płynąc do Brunsbutte musieliśmy dostosować się do pływów w ujściu Elby, które w tym regionie były dosyć znaczne.
Do Cuxhaven zawinęliśmy wieczorem, na szczęście Hafenmeister nas nie zauważył zatem nie musieliśmy płacić za postój. Odpoczęliśmy trochę, przespałem się trochę, wzięliśmy prysznic, przyjemnością było usunąć z ciała wszechobecny smar.
Odcinek Cuxhaven – Kiel
Port Cuxhaven opuściliśmy około godziny drugiej w nocy dwudziestego września. Swoje zadania, związane z opuszczaniem portu, szybko z Tolkiem wykonaliśmy, cumy zbuchtowaliśmy, a że nie była to nasza wachta poszliśmy prędko spać. Mieliśmy parę godzin na sen, lecz dosyć szybko nas obudzono ponieważ o brzasku wchodziliśmy do śluzy Kanału kilońskiego od strony Brunsbutte. Śluzowanie przebiegło dosyć szybko i znów znaleźliśmy się w doskonale nam znanym kanale. Cały dzień zapowiadał się wyjątkowo nieciekawie, nie można także było siedzieć na pokładzie ponieważ od rana do wieczora padał deszcz. Niewiarygodne jak bardzo zmieniła się pogoda podczas dwóch tygodni. Płynąc do Londynu mieliśmy piękną letnia pogodę oraz dużo słońca a wracając żeglowaliśmy w deszczu przy całkowicie przesłoniętym, ołowianymi chmurami, niebie. Niska temperatura także dawał się we znaki.
Cały wolny czas tego dnia spędziłem w koi, nawet czytać nie miałem ochoty. Oddawałem się rozkoszy snu, którego tak bardzo brakowało mi przez ostatnie dwadzieścia dni.
Kanał kiloński pożegnał nas deszczem po godzinie oczekiwania na śluzowanie po stronie Holtenau znaleźliśmy się na wodach Zatoki kilońskiej, można powiedzieć, że byliśmy już u siebie. Zdecydowaliśmy się przeczekać sztorm w bezpiecznym porcie jachtowym Kielu, ponieważ na Bałtyku wiało w okolicach ósemki.
W Kilonii zacumowaliśmy dwudziestego września, późnym wieczorem. Oczywiście nie obeszło się bez problemów. Chcieliśmy początkowo przenocować niedaleko wejścia do śluzy w Holtenau, lecz tam nie było miejsc. Sytuacja zmusiła nas zatem aby szukać wolnych kei w Kilonii, która była jedynie trzydzieści minut drogi od tego pierwszego. Tam też mieliśmy problemy, żeby znaleźć jakiekolwiek miejsce. Wpłynęliśmy do małego basenu portowego, który nie był przeznaczony dla jachtów o gabarytach Solanusa. Manewrówka zajęła nam dobrze ponad dwadzieścia minut. Wciskaliśmy się pomiędzy dalby, rozstawione wężej niż szerokość naszego jachtu. Było to dosyć ryzykowne ponieważ Solanus ma na swoim koncie połamane dalby. Delikatnie wcisnęliśmy się pomiędzy dwie wielkie zapałki, obłożyliśmy cumy, założyliśmy także jeden szpring, który odciągał dziób od kei. Wszystko wyglądało dość komicznie bo dziób Solanusa wystawał ponad jedna trzecią szerokości kei a i rufa wystawała poza dalby.
Kilonia przywitała nas deszczem i niską temperaturą. Niespecjalnie się tym stanem rzeczy przejęliśmy i jeszcze tego samego wieczoru rozejrzeliśmy się po najbliższej okolicy i oczywiście poszliśmy na piwo do portowej knajpy. Deszcz już powoli zmywał północno morską sól z naszych sztormiaków, emocje tez już nieco opadły w czasie, nie ma co ukrywać, mało ciekawego przejścia przez kanał. Nie było zatem powodów do wymieniania opinii na temat ostatnio przebytego odcinka, uwagę przykuwała jedynie piękna jasnowłosa kelnerka, która swoja urodą nieco rozpraszała melancholijny nastrój.
Następnego dnia postanowiliśmy posmakować nieco atmosfery Kilonii, wyruszyliśmy zatem na zwiedzanie miasta. Aura i tym razem nam nie dopisywała, raz świeciło słońce a raz padał deszcz. Sytuacja zmusiła nas zatem abyśmy schronili się w jednym z kilońskich barów. Chłopaki znali go z poprzednich wizyt w tym mieście. Knajpa okazała się bardzo przytulna a piwo warzone było na miejscu. W żeglarskim obowiązku czuliśmy się zatem skosztować złocistego trunku. Stwierdziliśmy jednomyślnie, że piwo było nieco muliste ale cholernie dobre.
Tolek i ja mieliśmy tego dnia wachtę w kambuzie, nie mogliśmy zatem sobie pozwolić na zbytnią swobodę i wróciliśmy nieco wcześniej na jacht. Resztę dnia spędziliśmy na pokładzie.
Kilonia była niegdyś ważnym miastem na starożeglarskiej mapie Bałtyku, miało więc charakterystyczna atmosferę. Widoczne niegdyś dzielnice rozrywki zeszły do podziemia i nie są tak duże jak niegdyś.
Odcinek Kilonia – Świnoujście
Z Kilonii wyszliśmy rankiem dwudziestego drugiego września. Żal było opuszczać to miasto ale niestety ograniczał nas czas. Przed nami można powiedzieć „swój” Bałtyk. U wyjścia z Kieler Bucht stoi pomnik poświęcony marynarzom, podwodniakom z Kriegsmarine, którzy zginęli na swoich okrętach. Tuż obok pomnika stoi prawdziwy U-boot, co sprawia niesamowite wrażenie, daje do myślenia i przypomina o burzliwych i tragicznych latach II wojny światowej. Nomen omen wypływając z zatoki trafiliśmy na ćwiczenia wojskowe, które na tym akwenie oznajmia się zapaloną latarnią morską nawet w dzień. Mijały nas motorówki z „czarnymi” a w oddali widać było okręty wojenne a wiatr niósł grzmoty wystrzałów i serii z ckm-ów.
Jak podczas całego rejsu tak i tym razem wiatr nam dopisywał. Szliśmy lekkim baksztagiem, postawiony był komplet zatem mieliśmy dobrą prędkość. Po południu nieco się zachmurzyło, niespecjalnie się tym jednak przejmowaliśmy. Po obiedzie mieliśmy z Tolkiem wachtę, więc szykowaliśmy się już powoli. Pierwsze pól godziny sterował mój oficer, druga połówki przypadła akurat mi. Niepokoił mnie jedynie fakt, że w naszym kierunku zbliżała się ogromna, ciemnoołowina chmura. Na trawersie lewej burty mieliśmy jakiegoś niemiecki laminat, jego załoga przygotowała się na nadejście silnego wiatru refując żagle do rozmiarów, nie przymierzając damskich majtek. My natomiast nieco zrolowaliśmy foka i na tym się skończyło. Kapitan jak wyjrzał na chwile i zobaczył zbliżającą się chmurę, powiedział jedynie „powodzenia” i zamknął wnętrze jachtu deską i sówklapą. Chwile potem zaczął padać deszcz, początkowo bardzo lekki ale niebawem zmienił się w straszliwą ulewę, tak wielka że nie widziałem Niemca którego miałem może o kabel z lewej burty. Wiatr wzmógł się do tego stopnia ze musiałem mocniej opierać się na kole sterowym. Spadające krople deszczu były tak wielkie, że pomimo ubranych podkoszulki, polara i grubego sztormiaka czułem poszczególne krople na plecach, ale było ich tak wiele, że sprawiało to wrażenie kamienowania przez co najmniej dwie setki wściekłych ludzi. Dodatkowo czułem jakby dziesiątki szpilek wbijały się w moją twarz.
Nawałnica nie trwała może koło kwadransa, ale pomimo tego dała mi się we znaki. Zszedłem z wachty dopiero jak deszcz przestał zupełnie padać. Moja wachta z powodu deszczu zahaczyła nieco o wachtę pierwszego oficera. Zniknąłem chwilę potem pod pokładem gdzie zjadłem tabliczkę czekolady i popiłem ją ciepła herbatą, jedyna rzecz o jakiej wtedy myślałem to sen zatem szybko zrzuciłem mokre łachy i położyłem się w koi. Obudziłem się dopiero na kolację.
Wieczór zaczął się spokojnie. Czterogodzinna wachta od dwudziestej do północy przypadła Tolkowi oraz mi. Było spokojnie, płynęliśmy baksztagiem, ja obserwowałem jedynie łunę świateł nawigacyjnych pojawiających się cyklicznie na horyzoncie. Szliśmy dwa, trzy stopnie na lewo od forwanty na jedno z nich przez blisko godzinę. Był to bardzo spokojny nieco melancholijny wieczór, działający kojąco na duszę.
Przekazaliśmy z Tolkiem ster pierwszej wachcie i niebawem poszliśmy spać. Spokój nie trwał jednak zbyt długo gdyż nie zostaliśmy zauważeni przez jeden ze statków handlowych, który zbliżał się do nas w dużym tempie od rufy. Na domiar złego przed dziobem mieliśmy inny statek, który kierował się bezpośrednio w naszym kierunku. Była to sytuacja wielce dla nas niebezpieczna. Dopiero gdy kapitan zapalił halogeny pod salingami, statek który mieliśmy od strony rufy zauważył nas i zmienił nieco kurs. Tym sposobem znaleźliśmy się pomiędzy dwoma potężnymi statkami morskimi, ale dziękując Bogu nie pod dziobem żadnego z nich. Muszę w tym miejscu uczynić pokłon w stronę Kapitana oraz Pierwszego, za ich szybką reakcję, profesjonalizm, opanowanie i wielki wyczucie, podwalinami którego jest wielkie żeglarskie doświadczenie. Brawo Panowie.
Wstałem z rana dwudziestego trzeciego września, była ładna pogoda, słońce, silny wietrzyk, wypada rzec, że dzień zaczął się po żeglarsku. Zmierzaliśmy już do Świnoujścia, w oddali widać było linię brzegową i charakterystyczne białe klify a nieco dalej małe niemiecki miasteczko, Sassnitz. W miarę jak się zbliżaliśmy do polskich wybrzeży trzeba było ostrzyć na watr. Był to drugi raz podczas rejsu gdy musieliśmy płynąć kursem na wiatr. Przy sporym zafalowaniu i silnym wietrze, obrywaliśmy coraz po twarzy morską wodą. Woda rozbijała się o dziób do tego stopnia ze fok był do połowy mokry.
Niedługo potem trafiliśmy na pierwsze boje podejściowe do świnoujskiego portu. Droga już była niedługa. Nieco ponad godzinę później przycumowaliśmy przy nabrzeżu Straży Granicznej. To była już tylko formalność. Przegląd papierów i do portu jachtowego. Zacumowaliśmy bez żadnych problemów, szybko i profesjonalnie. Zgraliśmy się już nieco jako załoga w tych czynnościach. I znów powitaliśmy Polskę. Zrobiliśmy podczas tego rejsu 1387 mil morskich.