1997 – Rejs na Islandię

autor: Bronisław Radliński

Kapitan oraz bosman do Swansea przypłynęli z Cherbourga w towarzystwie sponsorów oraz władz miasta Bydgoszczy jachtem Solanus. Pięciu pozostałych członków załogi dotarło do Swansea po trudnej podróży drogą lądową załadowanym i zatłoczonym mikrobusem, jadąc non stop z Bydgoszczy, przeprawiając się brytyjskim promem przez kanał La Manche.

Zaczęło się mozolne sztauowanie przywiezionego prowiantu na długi, północny rejs. Członkowie poprzedniej załogi czynili ostatnie przygotowania do odjazdu oraz odbywali pożegnalne wizyty z zamieszkałymi w Swansea Polakami. Nowa załoga musiała dokonać naprawy niektórych części wyposażenia i omasztowania jachtu, które w drodze ze Świnoujścia do Cherbourga uległy uszkodzeniu podczas pierwszego etapu rejsu.

Między innymi trzeba było: uzupełnić zapas słodkiej wody, zasztauować prawie 300 kg samego prowiantu oraz zatankować około 400 litrów paliwa.

Bosman, korzystając z wszechstronnej pomocy najstarszego i reprezentacyjnego klubu żeglarskiego i płetwonurkowego Swansea Yacht and Sub-Aqua Club szybko uporał się z wyprostowaniem skrzywionego aluminiowego bomu bezanmasztu.

Pierwszy oficer wraz z trzecim ruszyli do żeglarskich sklepów, aby zdobyć mapy wschodniej Grenlandii, przejścia Pentland Firth, podejść do Wysp Owczych, a także akwenów na północ od Islandii aż do Jan Mayen.

Następnego dnia, 18 czerwca nadal trwały prace nad przygotowaniem jachtu do długiej i trudnej żeglugi na północ. Wieczorem załoga goszczona była w Swansea Yacht and Sub-Aqua Club przez samego komandor klubu pana Martin�a Scott�a.

Przy wyśmienitym piwie nastąpiła obustronna prezentacja gości i gospodarzy.

Zgodnie z brytyjskim żeglarskim obyczajem miłe spotkanie zakończyło się dokładnie po 60 minutach. Załoga wróciła na jacht, aby odespać trudy lądowej, samochodowej podróży liczącej ponad 2 tysiące kilometrów oraz ciężkiej pracy przy przygotowywaniu jachtu do następnego etapu wyprawy.

Potrzebnych map (interesujących nas rejonów północnych mórz) nie udało się jednak kupić. Ich sprowadzenie z Londynu trwałoby około trzech dni, a my nie mieliśmy już czasu aby czekać.

Rankiem 19 czerwca , o godzinie 1400 wyszliśmy z pierwszej śluzy.

W drugiej śluzie zatankowaliśmy paliwo. Mimo iż był to dzień powszedni przy stacji paliwowej spotkaliśmy goszczących nas poprzedniego dnia członków klubu oraz wielu młodych ludzi zainteresowanych żeglarstwem.

O godzinie 1505 otworzyły się wrota drugiej śluzy, Solanus wyszedł z portu i tak rozpoczęła się nasza żegluga na północ.

Załoga nie jest jeszcze zaaklimatyzowana. Średnio umiarkowany wiatr o sile 3 do 4° w skali Beauforta wieje prosto w dziób. Solanus idzie na samym silniku.

Krótka fala w zatoce Carmarthen rzuca jachtem jak przysłowiową pustą puszką po piwie. Wreszcie, gdy obeszliśmy w bezpiecznej odległości wielki półwysep Pembroke, zmieniliśmy kurs na północno � zachodni. W Kanale Świętego Jerzego ponownie spotkaliśmy ciągle zmieniające się warunki pogodowe.

Albo wiało mocno z różnych kierunków – najczęściej północnych, albo wiatr siadał zupełnie. Barometr oszalał. Po kilku godzinach spokoju nadbiegał kolejny ciężki szkwał niosący ze sobą kłęby gęstej mgły. Tak gęstej, iż widzialność spadała do dwóch kabli. Zjawisko to dość często spotykaliśmy na wyższych szerokościach geograficznych. Temperatura powietrza wynosiła około 8°C. Na domiar złego ruch statków na kanale Świętego Jerzego w tym dniu był bardzo nasilony. Nic nas nie dziwiło bowiem tędy wiodą ruty żeglugowe do licznych portów zachodniego wybrzeża Walii, Anglii i Szkocji oraz wschodnich wybrzeży Irlandii.

Wreszcie osiągnęliśmy redę rozległej Zatoki Dublinskiej. Port w Dublinie jest w zasadzie dla jachtów niedostępny. Można wejść tylko do awanportu o nazwie Dun Laoghaire (po angielsku nazwa ta brzmi Kingstown). Nad redę z zachodu nadciągał ponowny silny deszczowy szkwał. Szybko osiągnął siłę 7 – 8°B a z nisko leżących chmur spadały hektolitry wody. Widzialność znowu spadła tak, że nie mogliśmy zobaczyć świecących już latarni morskich na północnym cyplu Nose of Hofth oraz na południowo-zachodnim wzgórzu Naas. Linia między nimi stanowi bezpieczną granicę Zatoki Dublinskiej. Kilka godzin trwało halsowanie pod bardzo silny wiatr. Wreszcie 21 czerwca o godzinie 21.20 Solanus wszedł między kamienne, ponure główki mariny i portu rybackiego Dun Laoghaire. Drogę z Swansea do Dublina Solanus pokonał w 54 godziny i 6 minut, co należy uznać za bardzo dobry wynik.

Marina ta pochodzi chyba z około XIX wieku. Nie ma tu pływających pomostów, jachty stoją na bojach cumowniczych, zaś miejsca przy nabrzeżach zajmują kutry rybackie. Wysokość pływu wynosi tutaj ponad 5 metrów. Zacumowaliśmy do jednego z trzech starych kutrów, potwornie śmierdzących rybami i tranem. Nie było na nich żywego ducha. W tej sytuacji byliśmy szczęśliwi, bo nie musieliśmy pracować cumami co zwalniało nas z wacht cumowniczych podczas przypływów i odpływów.

Rano wyciągnął załogę na pokład warkot silnika niemieckiego jachtu cumującego long said przy naszej lewej burcie a potem tupot nóg przechodzących przez pokład Solanusa załogantów usiłujących dostać się na nabrzeże portowe. Niedziela wstała pochmurna. Szare kamienne nabrzeża, stare statki rybackie. Niska woda sprawiła, że aby wyjść na keję, należało dokonać prawdziwie akrobatycznej wspinaczki. W Kingstown znajduje się największy w Republice Irlandii terminal promowy. Imponująca konstrukcja ze szkła i stali. Aby dostać się z Kingstown do Dublina, trzeba przejechać ok. 11 kilometrów zieloną kolejką. Szlak wiedzie wzdłuż morskiego brzegu. Był właśnie odpływ. Po rozległym dnie chodzili ludzie zbierając ostrygi i inne �owoce morza�. Dublin przywitał załogę Solanusa deszczem. Dopiero później wyszło słońce. Miasto nie czyni wrażenia wielkiej metropolii. Idąc przez centralną ulicę pięknym bulwarem wzdłuż rzeki Liffey wzięliśmy kurs na najstarszą knajpę nie tylko w całej Irlandii, ale być może w całym Zjednoczonym Królestwie. Owa knajpa to słynna �The Brazcn Head która została założona w roku 1198. Nastrój panuje tu specyficzny, przewalają się tłumy turystów z całego świata. Zadymione pomieszczenia, o poczerniałej powale i wytapetowanych banknotami z całego świata ścianach. Półmrok, ale podświetlony szynkwas, na honorowym miejscu zaś certyfikat świadczący o rekordach w ilości wypitego piwa, padających tutaj na przestrzeni wieków. W �Brazcn” spijali piwo wielcy tego świata z Winsconem Churchillem na czele, o pokoleniach przybyłych ze wszystkich mórz i oceanów matrosów nie wspominając. Pokrzepieni zacnym trunkiem żeglarze Solanusa ruszyli na spotkanie z niezwykłą historią Zielonej Wyspy, szukając cieni znakomitych i legendarnych żeglarzy irlandzkich. Wszak Święty Brendan, na skórzanej łodzi � podobno znacznie wcześniej niż wikingowie – dotarł do brzegów Islandii.

Następnego dnia (23 czerwca) w pobliskim jachtklubie zatankowaliśmy paliwo oraz słodką wodę i odcumowaliśmy o godz. 1350. Zatoka Dublińska była łaskawa. Morze gładkie, wiał lekki wiatr o sile do 3°B. Szybko osiągnęliśmy cypel Nose of Hofth, aby położyć się na kurs północny. Płynęliśmy teraz wzdłuż wschodnich wybrzeży Irlandii. Pośród mgły majaczyły łańcuchy wrzynających się w ląd uśpionych zatoczek otoczonych wzgórzami. Wiatr tężał zachodząc coraz bardziej na północny zachód, chwilami skręcając do północnego. Temperatura spadała. Było chłodno. Podczas nocnej żeglugi wachty marzły po kolei, lecz wszystko wynagradzał wspaniały widok usianego gwiazdami nieba. Księżyc w pełni jak wielki reflektor oświetlał drogę przed jachtem. Po prawej burcie zobaczyliśmy bardzo wyraźne światło latarni Calf of Man. Wiatr znowu przeszedł na północno-zachodni. Solanus w ostrym bejdewindzie zachowywał się bardzo dzielnie, mimo że co chwila otrzymywał w dziób silne ciosy od fali która potęgowana była przez prąd o przeciwnym kierunku do niej. Brał na siebie tony wody nie wpuszczając do środka ani kropli. Trwała ostra, zimna i mokra żegluga.

Szczęśliwie egzamin z odporności jachtu na północnych krańcach Morza Irlandzkiego nie trwał długo. Przed południem wiatr ucichł. Solanus osiągnął południową bramę Kanału Północnego, kierując się na wejście do zatoki Belfast Lough, w głębi której leży stolica Irlandii Północnej � Belfast. Podobnie jak to miało miejsce wcześniej, tak i tu jachty nie mają wstępu do głównego portu leżącego prawie w centrum miasta. Ale po obu stronach rozległej zatoki są dwie mariny. Kapitan skierował Solanusa do leżącego po prawej burcie Carrickfcrgus, dalekiego przedmieścia Belfastu. Mieliśmy nadzieję, że tutaj zakupimy mapy Islandii. Niestety! Licencjonowany przedstawiciel-sprzedawca map morskich i literatury nawigacyjnej Jej Królewskiej Mości zlikwidował firmę.

– Wszystko otrzymacie �po drugiej stronie�, czyli w Bangor usłyszeliśmy od bosmana obsługującego tą niewielką marinę.

– Tam jest wspaniała duża marina, najlepsza w całej Irlandii.

Przenocowaliśmy zatem w zacisznym Carrickfergus. Przed południem przecięliśmy Belfast Lough w poprzek (trochę siekł deszcz, szybko płynęliśmy by po godzinie stanąć w Bangor Marina.

Marina była wspaniała. Od ewentualnego zamachu IRA chroniły ją szyfrowane zamki i wysokie płoty. Aktualną prognozę pogody, na okazałym budynku mariny, można było odczytać ze świetlnych komunikatów. Nie zachęcająca do wyjścia w morze. Czas postoju wykorzystaliśmy na znalezienie sklepu z mapami.

Udaliśmy się pod wskazany adres, gdzie w starym wiktoriańskim budynku mieściła się firma Todd Charts Agency. Wchodząc do środka ogarnęło nas przedziwne uczucie, atmosfery tajemniczości dalekich mórz, oceanów, zaklętych tutaj w mapach i mądrych księgach nawigacyjnych.

Dystyngowany pan przyjrzał się nam początkowo z małym zainteresowaniem. Kiedy jednak wyłuszczyliśmy mu cel naszej wyprawy oraz numery map, starszy pan (emerytowany kapitan żeglugi wielkiej – 41 lat na morzu) z zadziwiającą energią przeszukał dokładnie zasoby, którymi dysponował. Na kolanach przeglądał olbrzymie szuflady. Znalazło się niemal wszystko. Brakowało tylko planu portu Angmagssalik oraz podejścia do Lerwick – stolicy Szetlandów. Kapitan Walder zatelefonował natychmiast do Liverpoolu i przekazał nam informację, że następnego dnia wszystkie brakujące mapy będą przygotowane.

Szczęśliwi z powodu zdobycia map bez których trudna byłaby żegluga na północ opuściliśmy ��lżejsi� o ponad 200 funtów szterlingów – sympatyczną firmę Todd Charts Agency. Po południu 25 czerwca wybraliśmy się do odległego o 20 kilometrów Belfastu. Belfast – podobnie jak wcześniej Dublin – nie uczynił na nas większego wrażenia, z wyjątkiem okazałego ratusza. Właśnie dla tej budowli warto było tu przyjechać. Parlament Irlandii Północnej. Wokół olbrzymiego białego gmachu – wymowna lekcja historii: zastygły w rzeźbie piechur brytyjskich wojsk kolonialnych następnie pomnik poświęcony �tym co na Titanicu nigdy z morza nie wrócili�, wreszcie monument wicekróla Indii – Irlandczyka w służbie brytyjskiej. Nad wielkim gmachem i postaciami, które odegrały znaczącą rolę w dziejach angielsko-irlandzkich, czuwa ze swego monumentu Królowa Wiktoria.

Prognozy były niepokojące. Nadal wiał wiatr północno-zachodni do północnego o sile w szkwałach do 10°B. Droga na północ przynajmniej przez jakiś czas została zamknięta. Kapitan postanowił czekać do czwartku 26 czerwca. Rankiem odebraliśmy brakujące mapy. Każdy z nas z niepokojem obserwował barometr, którego wskazówka stała ciągle w tym samym miejscu, stale wskazując bardzo niskie ciśnienie na potwierdzenie tego, że z północy zbliżały się ciężkie, deszczowo-szkwałowe chmury. Wiatr w porywach tężał nawet do 9°B siekąc ulewnym deszczem. W południe zelżał do 6°B co skłoniło kapitana do podjęcia decyzji o wyjściu w morze w godzinach wieczornych.

Zgodnie z zapowiedzią kapitana w czwartek o godzinie 2130 padła komenda �cumy oddać�. Tuż za główkami portu Solanus natychmiast począł stawać dęba atakowany wysoką falą i silnym wiatrem prosto od dziobu. Pełna moc 36-konnego silnika sprawiała że jacht mimo tych przeciwności utrzymywał prędkość 3 węzłów w pożądanym kierunku. Służbę dzielnie pełniła druga wachta (Paweł i Przemek) trzymając kurs na północ. Potem ster objęli �dziadkowie� z wachty trzeciej – Zbyszek z Heńkiem. Dostali w skórę jak kiedyś na dalekim południu przy Hornie. Jacht uparcie parł przed siebie całą mocą silnika, rozbijając dziobem wściekłe fale, które swój bieg kończyły zwykle na twarzy sternika. Po lewej burcie ledwo przesuwały się wschodnie wybrzeża Irlandii. Jacht płynął jednak w dobrym kierunku. Rano wiatr odkręcił lekko na zachód, pierwsza wachta postawiła foka i bezana, aby pomóc silnikowi.

Po obejściu wyspy Magee oraz zdradliwych szkierów Maidens znaleźliśmy się w Kanale Północnym, oddzielającym północno-wschodnią Irlandię od zachodnich brzegów Szkocji. Ciężka żegluga trwała nadal. Wiatr znowu przybrał na sile. Wiało już 6-7°B, a czekało nas jeszcze obejście dużej wyspy Rathlin. Gdy wreszcie Solanus znalazł się na przedprożu Atlantyku, okazało się, że droga na północ ku Morzu Hebrydzkiemu jest możliwa, tylko przy bezustannym halsowaniu pod wiatr i wysoką falę, idąc jak najostrzej do wiatru. W sobotę nie było lepiej. Druga noc w dość ciężkim sztormie. Płynęliśmy pod zarefowanym bezanem i maleńkim fokiem, nadal z mizernym skutkiem uzyskując bardzo małą wysokość. Była to zasługa kolejnego niżu wędrującego z północno-zachodniego Atlantyku.

W niedzielę 29 czerwca imieniny Pawła, drugiego oficera wyprawy. Ku zaskoczeniu całej załogi, wiatr prawie ucichł, sztorm skręcił łeb, lecz nie stracił swojej siły. Widać Atlantyk postanowił solenizantowi nie psuć imienin. Na zmianie wachty w samo południe, rozrefowano wszystkie żagle, płynęliśmy teraz kursem na Berneray, najbardziej południową wyspę archipelagu Hebrydów, którą ujrzeliśmy po południu. Była górzysta, o płaskim grzbiecie, częściowo przysłonięta mgłą.

Hebrydy � archipelag wysp rozciągający się na zachód od Szkocji, właśnie od owej wyspy Berneray (56°46.6� N) po najbardziej na północ wysunięty cypel Butt of Lewis (58°31�N). Archipelag Hebrydów zarówno tych zachodnich (zewnętrznych) jak i wschodnich (wewnętrznych) składa się z 500 wysp i wysepek. Ten nagły spokój nie wróżył nic dobrego, bowiem barometr stał ciągle w miejscu niskiego ciśnienia, najprawdopodobniej znajdowaliśmy się w centrum niżu. Opuszczaliśmy wody Little Minch, wchodząc na akwen North Minch. Wiatr wzmagał się błyskawicznie. Zdążyliśmy zrzucić grotżagiel, zarefować bezana i foka, a siła wiatru wzrosła już do 8°B i to z kierunku północnego. Znowu halsujemy pod wiatr i wysoką falę od Hybryd po Szkocję i z powrotem. Sztorm przybierał na sile w porywach do 9°B. Jacht mozolnie wdrapuje się na falę by natychmiast z ogromną siłą wpaść w jej dolinę. Za każdym razem wbijał się dziobem w kolejną falę, która całkowicie przykrywała pokład zabierając z niego po drodze wszystko co nie zostało solidnie umocowane do jego konstrukcji. Sternik zapięty w pasy asekuracyjne co chwila przyjmuje na siebie tony wody, które starają się go wyrwać z jachtu i podarować morzu. Szczelnie zamknięta zejściówka do wnętrza chroni skutecznie jacht przed wdarciem się wody do środka. W takim momencie jesteś zupełnie sam, wokół wściekle rozszalałego morza. Każda godzina zmagania się z utrzymaniem kursu trwa wieczność, sterujemy po dwie godziny. We wtorek po 35 godzinach pływania w poprzek między cyplem Butt of Lewis na zachodzie, a wybrzeżami północnej Szkocji, dochodzimy do wniosku że oprócz silnego zmęczenia załogi niczego więcej nie osiągnęliśmy. Kapitan postanowił stanąć w dryfie wierząc, że w końcu wiatr odkręci na korzystny kierunek. Wachty ograniczały się tylko do obserwacji widnokręgu, na wypadek jeśli by jakiś statek chciał nas rozjechać. Dryfując traciliśmy wysokość przez następnych niemal 16 godzin, ciągle w bardzo silnym wietrze powyżej 9°B. Często w porywach siła wiatru osiągała 10°B. Widok rozszalałego morza chwilami napawał strachem.

W środę 2 lipca o godzinie 0520, gdy sztorm zelżał, a wiatr przeszedł na NW trzecia wachta wyprowadziła jacht z dryfu, który zepchnął nas ok. 20 mil morskich na południe. W gęstych strugach deszczu Solanus powoli zmierzał ku północy. Obeszliśmy wyspy Fladda Chuain. Po trzech dobach bardzo ciężkiego sztormu Atlantyk był nareszcie uspokajał się.

Jest to bardzo niebezpieczne bystrze, które podczas wschodniego prądu w zderzeniu ze wschodnim sztormem potrafi wybijać szyby w lalami morskiej Dunnet Head znajdującej się ponad 100 metrów od powierzchni morza. Teraz, gdy Solanus stał przed zachodnią bramą do Pentland, było mgliście ale spokojnie. Prąd Morza Północnego już się kończył, a atlantycki jeszcze nie zaczął. Lewego brzegu, wielkiej wyspy Hoy i stojącej pod nią na samym brzegu latarni Tor Ness nie było w ogóle widać. Z prawej strony z trudem przebijało się światło latarni Dunnet Head na szkockim brzegu. Porwany przez prąd Solanus zaczął przyspieszać, osiągając chwilami prędkość do14 węzłów (!), co było bezwzględnym rekordem prędkości tego jachtu. Mgła nieco podniosła się. Po prawej burcie zobaczyliśmy zarys wyspy, a później dokładny jej obraz oraz obszerny budynek latarni morskiej. To była Stroma. Przeciwległej Swony nie zobaczyliśmy, ponieważ mgła wisząca nad Orkadami była dość gęsta. Między Swoną i Stromą dno cieśniny zapada się, co sprawia, że nieco dalej na wschód występują ,,The Swilke” – olbrzymie i bardzo niebezpieczne wiry. Niesiony główną rzeką prądu Solanus pchany dodatkowo silnikiem, po 62 minutach wyskoczył na bezwietrzne Morze Północne. Pentland Firth okazał się dla nas łaskawy.

Do Kirkwall weszliśmy w deszczu. Basen portowy zatłoczony jachtami z Niemiec, Norwegii i Szwecji. Pełno było tam również statków rybackich, większe frachtowce oraz promy cumują na zewnątrz przy nowoczesnym okazałym pirsie. Stanęliśmy przy burcie jednostki rybackiej. Postój w Kirkwall całkowicie poświęciliśmy na drobne naprawy jachtu, przegląd stanu prowiantu, tankowanie wody i paliwa oraz znalezienie przyzwoitej łaźni z ciepłą wodą.

5 lipca o godzinie 1540 po 46 godzinach postoju odcumowaliśmy z gościnnego Kirkwall. Płynęliśmy na północ ku bardzo trudnemu wyjściu Westray Firth znajdującemu się między wyspami północną Westray i południową Rousay. Szczęśliwie minęliśmy Egilsay Sound i Muckle Green Holm. Dalej trzeba było obchodzić złowrogi kamienisty �jęzor� maleńkiej wysepki Kili Holm i w strugach deszczu minąć w bezpiecznej odległości Egilsay. Dopiero za jej trawersem otworzyła się szeroka jak autostrada, ale zdradliwa Westray Firth.

Atlantyk przywitał jacht zimnym i umiarkowanym wiatrem. Płynęliśmy w pełnym bejdewindzie na długiej łagodnej fali. Solanus szybko zbliżał się do Wysp Owczych. 7 lipca druga wachta o godzinie drugiej ujrzała ląd. Było to możliwe dlatego, że weszliśmy już w obszar tzw. �białych nocy�. W lipcu noce są tutaj wyjątkowo krótkie… Owym widocznym lądem była wielka, najbardziej na południe wysunięta wyspa archipelagu Syderó. Wyspy Owcze (Faroery) zawsze pociągały bydgoskich żeglarzy. W wyprawie �Wiking I� w 1968 roku, w deszczowym szkwale, załoga Eurosa ujrzała tylko cypel Miickle Fugio będącego częścią skrajnej wschodniej wyspy archipelagu. Załoga jachtu bardzo chciała zacumować w Thorshavn. Kapitan Orszulok okazał się jednak nieugięty. Islandia była celem nadrzędnym, a czasu nie było zbyt wiele. Między dużymi wyspami Nolsó a Stromo otworzyła się bajkowa panorama. Srebrne chmury leżały nisko, dołem świeciło słońce, a przed dziobem rozpościerał się ogromny, głęboki Nolsofiord, w którego głębi leży główne miasto, port i stolica archipelagu – Thorshavn. Załoga Solanusa była zadowolona. Odległość 240 mil morskich z Kirkwall do Thorshavn przepłynęła w 46 godzin i 40 minut.

Z całą pewnością pierwszymi osadnikami byli tu wikingowie zmierzający ku Islandii i dalej ku zachodnim wybrzeżom obecnych Stanów Zjednoczonych i Kanady. Ci, którzy tutaj pozostali, stworzyli własny porządek, własną kulturę i własne surowe obyczaje. Żyli przede wszystkim z morza i tak pozostało do dzisiaj. Rybołówstwo jest podstawą całkiem pomyślnej sytuacji gospodarczej. W porcie nowoczesne statki rybackie kutry-przetwórnie. Miejscowa stocznia remontowa pracuje pełną parą. Ale bezwzględna ekspansja cywilizacji na progu XXI wieku dotknęła również Wyspy Owcze. To już nie zagubione �gdzieś” na Atlantyku skrawki skalistego lądu pokryte ubogą roślinnością. O dawnych czasach, świadczą bardzo nieliczne już stare domy rybackie. Współcześnie Wyspy Owcze mają daleko posuniętą autonomię wobec Danii. Posiadają własny parlament, własną walutę, rząd oraz flagę � białą z czerwonym �skandynawskim krzyżem�. W Thorshavn rezyduje wprawdzie duński gubernator – powiedział o tym załodze Solanusa redaktor Birgir Kruse � ale nie ma on praktycznie nic do powiedzenia. Rządzi premier, częściowo tylko zależny od Kopenhagi w sprawach militarnych. �My nie mamy ani armii, ani floty, ani lotnictwa, lecz tylko stare, nieliczne okręty ochrony rybołówstwa. Po wygraniu przez Islandię pod koniec lat sześćdziesiątych wojny dorszowej i na naszych łowiskach panujespokój�. Birgir Kruse jest w zasadzie nauczycielem, ale w miesiącach letnich jako wolontariusz pracuje w radio Thorshavn. �Urodziłem się daleko poza Thorshavn. Jest nas około 60 tysięcy. Zamieszkujemy 19 wysp archipelagu. Naszym językiem jest dialekt norse. Tylko Islandczycy i my używamy tego języka�.

Birgir zasiedział się na Jachcie. Przybył – jak powiedział – dlatego, że zainteresowała go biało-czerwona, mało znana w Thorshavn bandera. Udzieliliśmy mu obszernego wywiadu o wyczynowych wyprawach na daleką północ jachtów: Eurosa, Zentka i Solanusa.

Prognoza pogody przewidywała sztorm z południowego wschodu. Idealny wiatr, zapowiadający wspaniałą, szybką baksztagową żeglugę.

Kapitan wyznaczył godzinę odcumowania na 0330. Tak też się stało. Cichutko opuściliśmy pogrążone we śnie Thorshavn i śpiące w marinie jachty. Staliśmy tu zaledwie 13 godzin. Teraz żeglowaliśmy przez tak gęstą mgłę, że osadzała się w postaci grubych kropli na pokładzie i załodze. Chmury �wisiały� bardzo nisko.

Gdy wyrwaliśmy się wreszcie na Atlantyk, zaczęła się wspaniała, baksztagowa żegluga. Solanu gnał teraz przez ocean jak regatowa maszyna. W ciągu pierwszej doby pokonał – mimo wysokiej fali – 140 mil morskich.

Nasze żeglarskie szczęście trwało jeszcze do rana 9 lipca. Ogarnęły nas białe noce i pustka wypiętrzonego ponad 4-metrową falą oceanu. W baksztagu nie wyładowywała na Solanusie swojej niszczącej siły. Mimo zimna byliśmy zadowoleni. Temperatura ledwo osiągała 4°C. Dobry wiatr powiedział nam �do widzenia” o godzinie 0800. Z północnego zachodu nędzna jedynka trochę łamała starą martwą falę. Uruchomiliśmy silnik, pchając się uparcie na północny wschód. Wiatr schował się za północny widnokrąg, który teraz płonął przepiękną łuną. Tuż po objęciu wieczornej wachty trzeci oficer wypatrzył ląd. Nie były to żadne chmury, układające się w przedziwne kształty, do złudzenia przypominające górskie szczyty. Tym razem były to autentyczne wysokie wierzchołki wschodniego wybrzeża Islandii. Kapitan został zmuszony do nalania trzeciemu czarki dobrego rumu, z której skorzystała naturalnie cała załoga.

Na zmianie wachty o północy rozpoznaliśmy już sterczące nad chmurami ostre szczyty zwieńczone wiecznym śniegiem. To strażnicy wschodniego wybrzeża: Vindhals o wysokości 855 m oraz Gerpir – 476 m. Płynąc dalej już kursem północnym ku zachodowi, widać wierzchołki Akurfell 915 m i wyższy Toarfjall – 993 m. Urzekająca i jakże łaskawa jest dla Solanusa piękna Islandia. Brakuje tylko lekkiego wiatru. Ciemnogranatowy ocean przypomina szklaną taflę. Ciszę zakłóca monotonny terkot silnika. Trwa biała noc i wielkie podziwianie. Nikt nie śpi..

W dniu 10 lipca o godzinie 2130 czasu jachtowego Solanus po raz drugi w swojej 5-letniej historii przeciął północny krąg polarny-opasający glob na szerokości 66°33°N. Trwała biała noc, było dość spokojnie. Ustawiliśmy jacht w dryf. Gong jachtowy oznajmił załodze rozpoczęcie się chrztu polarnego.

Neptunu – trzeci oficer i Prozerpina – bosman Henryk, dostojnie wkroczyli na pokład. Oni oraz kapitan, uzbrojony w wielki krzyż z napisem s/y Solanus na Circus Polare, na długości zachodniej 014°44’W i szerokości 66°33°N zaczęli ceremoniał chrztu. Chrzest trwał 50 minut i odbył się wedle tradycyjnego ceremoniału morskiego. W dzienniku jachtowym został sporządzony odpowiedni zapis pod datą l0 lipca 1997 roku i godziną 2130.

Neptun potraktował �ulgową żeglugę� dosłownie. Zesłał ciszę, a do tego widoki, od których dech zapierało. Granatowy ocean, po lewej burcie cudowne widoki na górskie szczyty pokryte śniegiem oraz huczące wodospady, A wszystko to podświetlone ostrym słońcem w krystalicznym powietrzu. Widzialność na nieomal 20 mil ze wschodu na zachód. Przed dziobem wyraźnie widoczna Grimsey. Polarna wyspa leżąca dokładnie na kole podbiegunowym.

Płynęliśmy dalej na zachód, po gładkiej jak szkło wodzie do największych fiordów Islandii – Eyjafjórdhur, w głębi którego leży drugie � po Reykjaviku – miasto Islandii, Akureyri. Wyłączyliśmy silnik, aby w ciszy podziwiać nadzwyczaj piękne widoki dalekiej północy. Północna Islandia okazała się nadzwyczaj szczodra w obnażaniu swych wdzięków. Chcielibyśmy tu jeszcze wrócić, choćby dla tego właśnie jednego dnia, który wynagrodził nam wszystkie ciężkie dni i noce na Morzu Irlandzkim i w tych cholernych Minchach. W sobotę 12 lipca o godzinie 0631 druga wachta trawersowała północny Horn w odległości ok. 3 mil morskich. Widzialność była bardzo słaba. Po minięciu lewą burtą cypla Straumnes, przy zachodnich brzegach Islandii, wiatru brakowało, a ponieważ silnik pożerał nieprawdopodobne ilości ropy, aby osiągnąć Reykjavik musieliśmy korzystać już tylko z żagli. Pokornie i cierpliwie zdobywaliśmy każdą milę. Mozolnie obchodziliśmy owych �sześć palców� północno-zachodniej Islandii. Wolno mijaliśmy olbrzymi Isafjardhardjup, potem nieco mniejsze Dyrafjórdhur i Arnarfjórdhur. Założyliśmy trzy halsy, aby obejść zdradliwy, pełen szkierów i prądów cypel Kopanes, a potem wejść do Talknafjórdhur. Za wielkim półwyspem otworzyła się jedna z największych zatok – Breidhafjórdhur.

Trzeci oficer obudził całą załogę, aby mogła zobaczyć najmniejszy, ale najpiękniejszy z sześciu islandzkich lodowców. Istotnie, widok zapierał dech w piersiach. Była to olbrzymia góra ze skrzącym się w ostrym słońcu wierzchołkiem wiecznego śniegu. Przed dziobem zobaczyliśmy latarnię Malarrif na cyplu półwyspu Breida, stanowiącym granicę ogromnej zatoki Faxa. To właśnie na jej południowym brzegu leży Reykjavik. Zbliżaliśmy się do miejsca, gdzie 10 lub 11 stycznia 1942 roku stary parowiec Wigry – z uszkodzonym sterem � przegrał walkę z huraganowym sztormem, zabierając na dno kapitana Władysława Grabowskiego (35 lat) i jego stewarda. Większość załogi i pasażerów zginęła w lodowatych wodach oceanu usiłując dopłynąć do brzegu. Uratowało się tylko dwóch ludzi w tym Islandczyk pełniący funkcję radiooficera na pokładzie Wigrów. Ci, których ciała wydobyto i zidentyfikowano spoczywają na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku. Wedle dostępnej wiedzy �Wigry� zostały zepchnięte na skały właśnie wokolicach Akranes na pozycji 64 19,5�N i 22 04� W.

14 lipca 1997 roku o godzinie 2140 Solanus stanął w dryf. Z forpiku wyciągnięto wieniec przywieziony tu z Polski. Na biało-czerwonej wstędze widniał napis – Marynarzom s/s ťWigryŤ – załoga s/y ťSolanusŤ. Spuszczono banderę do pół masztu i kapitan krótko przypomniał tragedię sprzed 45 lat. Następnie spuszczono na wodę wieniec. Uczciliśmy pamięć ofiar minutą ciszy. Było w tej chwili coś mistycznego. Wiatr huczał w olinowaniu, a wysokie góry obojętnie przyglądały się jak żeglarze z dalekiej Polski przywołują duchy poległych marynarzy-rodaków.

W Reykjaviku Solanus zacumował 15 lipca o 0200. Niemal w tym samym miejscu, w którym przed laty cumował Euros. Dziś nie ma już w stolicy Islandii polskiej placówki dyplomatycznej. Odnaleźliśmy jednak pana Friorika Gunnarssona, który pełni funkcję konsula honorowego. Pan Gunnarsson przybył na jacht niezwłocznie. Powitany z całym należnym dyplomacie ceremoniałem, jako człowiek z branży okrętowej, a także żeglarz – zapytał rzeczowo, czego załodze Solanusa potrzeba.

Odpowiedź była krótka: po pierwsze, prysznicu; po drugie, pomocy w odnalezieniu mogiły marynarzy z Wigrów; po trzecie; dokładnej prognozy lodowej na obszar Cieśniny Duńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem podejścia do Angmagssalik.

Konsul-żeglarz odpowiedział równie treściwie: już jedziemy do łaźni, gdzie jest też basen. Jutro zabieram Was na cmentarz Fossvogi. Jutro także otrzymacie komplet prognoz lodowych nie tylko islandzkich.

Jego Ekscelencja dowiedział się o wcześniejszych wyprawach załogi Solanusa na Islandię, Horn i Spitsbergen. Następnego dnia konsul zjawił się na nabrzeżu z osobą towarzyszącą. Drugim autem kierowała jego najmłodsza córka. Droga na Fossvogi była długa, ponieważ mogiła leży daleko od centrum miasta. Gdyby nie konsul, z całą pewnością nie odszukalibyśmy miejsca spoczynku polskich marynarzy.

Przed laty nie było tu drzew. Teraz marynarze spoczywają w cieniu rozłożystych brzóz. Pośród tych, co zginęli, jest też bydgoszczanin, starszy mechanik inż. Brunon Szmidt. Konsul, jak na człowieka morza i dyplomatę przystało, słowa dotrzymał. Przywiózł mapy synoptyczne, prognozy Norwegii, Kanady, a także służb meteorologicznych Islandii.

Przed odcumowaniem żeglarze odbyli wspaniałą wycieczkę szlakiem swoich poprzedników z Eurosa. Podziwiali gejzery, strzelające gorącą wodą na wysokość 30 metrów. Nie doczekaliśmy się jednak, aby przemówił �wielki gejzer�, albowiem w ostatnich latach, nafaszerowany przez turystów szarym mydłem, wyeksploatował swoją energię.

Odwiedziliśmy słynny Gullfoss, wspaniały dwustopniowy wodospad na rzece Evita oraz pokłoniliśmy się cieniom deputowanych najstarszego parlamentu świata, jakim jest Althing, w dolinie Thingvellir. Już tysiąc lat temu przybyli z Norwegii wikingowie odbywali tu obrady oraz sprawowali sądy.

Czas powrotu do odległej Polski kapitan wyznaczył na niedzielę 20 lipca na godzinę 1215. Zatokę Faxa przeszliśmy pod żaglami. Za cyplem Gardhsskag wieńczącym ogromny półwysep Reykjanes – pożegnaliśmy się ostatecznie z Islandią, albowiem po jego obejściu Solanus wszedł w gęstą mgłę. Wiatr kaprysił, a wysoka martwa fala czyniła żeglugę niezbyt żeglarską. Nie zobaczyliśmy nawet wysp Eldey, zwanych czasami �ostatnimi strażnikami Islandii�. Drogę powrotną na etapie Reykjavik-Orkady zapamiętaliśmy jako bardzo uciążliwą. Permanentnie brakowało wiatru i aby nie opóźniać powrotu do kraju korzystaliśmy z pomocy silnika. Droga powrotna prowadziła raz jeszcze przez Pentland Firth i korzystając z tej okazji spróbowaliśmy wejść do legendarnej Scapa Flow. Próba zakończyła się sukcesem.

W niedzielę 27 lipca o godzinie 0510 Solanus po trzytygodniowej żegludze zawitał w stolicy Orkadów � Kirkwall. Do tej pory przebyliśmy około 7000 mil morskich co przy napotkanych strefach ciszy i słabych wiatrów na Atlantyku uznać należy za dobry wynik.

W stolicy Orkadów uprzejmy kapitan portu poinformował nas, że Scapa Flow jest otwarta, lecz aby tam wejść, należy na kanale 11 UKF powiadomić o tym zamiarze Orkney Harbour Authonty. Współcześnie w Scapa Flow wydobywa się ropę i gaz. Wejście z Pentland prowadzi przez zwężenie ograniczone od wschodu wyspą South Ronaldsay a od zachodu przez małą Swithę i nieco większą Flottę. Ponieważ wchodzić trzeba przez Pentland, więc gdy ze Scapa Flow wychodzi wielki tankowiec – wówczas mały jacht musi czekać. Dlatego konieczne jest owo pozwolenie kierującego ruchem operatora w Orkncy Harbour Aulhority.

Dzieje i zdarzenia, jakie miały miejsce w tej zatoce otoczonej ze wszystkich stron wyspami archipelagu Orkadów (Scapa Flow), to fascynująca historia głównie drugiej wojny światowej. Na jej temat mogłaby powstać co najmniej jedna obszerna książka, ale opiszę ją tylko w telegraficznym skrócie. Naturalne schronisko Scapa Flow dla swoich �długich lodzi� odkryli już wikingowie nadając zatoce nazwę Skalpafloi. Królewska Marynarka uznała z kolei Scapa Flow za najlepszą bazę floty stacjonującej na wyspach macierzystych. Dopiero w 1912 roku uznano ją za niezdobytą. Główne wejście prowadzi od trudnej nawigacyjnie Pentland Firth. Kiedy w 1939 roku polskie niszczyciele Burza, Grom i Błyskawica miały po raz pierwszy wejść do Scapa, ich dowódcy pogubili się na prądach pływowych wchodząc z trudnością do zatoki.. W czasie pierwszej wojny światowej właśnie stąd ruszał z tajną misją do Rosji minister wojny Imperium Brytyjskiego słynny lord Kitchener. Wypłynął na krążowniku Hampshire, który w czasie sztormu wszedł na niemiecką minę i zatonął u zachodnich wybrzeży wyspy Mainland. Było to 16 czerwca 1916 roku. Wielki krążownik zatonął w ciągu 15 minut. Ciała marszałka Kitchenera nigdy nie odnaleziono. W listopadzie 1918 roku – na mocy układu o zawieszeniu broni � ogromna niemiecka Hochseeflotte weszła do Scapa Flow, gdzie ją internowano. W czerwcu 1919 roku jej dowódca kontradmirał von Reutcr wydał rozkaz o samozatopieniu floty. Łącznie samozatopieniu uległy 72 okręty – duma Niemieckiej Cesarskiej Marynarki. Wreszcie 14 października 1939 roku w Scapa Flow dokonała się tragedia. Dumna Royal Navy została upokorzona w swoim mateczniku za sprawą niesamowitego wyczynu hitlerowskiego U-47. Mając po każdej burcie ledwo po metrze wolnej wody U-BOT wcisnął się do zatoki torpedując stojący na kotwicy pancernik Royal Oak. W ciągu 13 minut, z 1400 � osobowej załogi 833 jej członków spoczęło wraz z okrętem na dnie Scapa. Anglia okryła się żałobą. Obecnie nad wrakiem stoi duża zielona pława z przyczepioną do niej tablicą upamiętniającą czas tragedii.

Kapitan zarządził odwrót. Pobyt w Scapa Flow trwał od 0640 do 1005. Po tej niezwykle cennej lekcji historii drugiej wojny światowej postanowiliśmy dalej forsować cieśninę, przesuwając się na zachód ku spokojniejszemu Atlantykowi, który osiągnęliśmy o 1140. Byliśmy szczęśliwi. Po raz drugi przeszliśmy Pentland, a do tego odwiedziliśmy Scapa Flow. Płynęliśmy teraz dosyć szybko wzdłuż zachodnich brzegów Orkadów. O godzinie 1915 Solanus zamknął pętlę wokół Orknejskiego archipelagu.

29 lipca 1997 roku o godz. 2130 Solanus zacumował w Lerwik będącej stolicą Szetlandów. 29 lat wcześniej w tym samym porcie cumował Euros podczas rejsu dookoła Islandii. Dużo od tej pory tu się zmieniło. Nabrzeże było już inne, a dawny ciasny basen rybacki przekształcił się teraz w piękną marinę. Port handlowy jest nie do poznania. Tylko miasto pozostało niezmienione. Wiktoriańskie, kamienne budowle przypominały dawny czasy.

Przed południem 31 lipca kapitan uroczyście ogłosił: – Panowie, Islandia opłynięta, cieśnina Pentland zdobyta dwukrotnie, Scapa Flow też wzięta, odwiedziliśmy wszystkie trzy archipelagi na szlaku do Islandii w tym Orkady dwukrotnie, Wyspy Owcze i teraz Szetlandy. Czas do domu!

Odcumowaliśmy o godz. 1355. Początkowo płynęliśmy na silniku. Gdy Szetlandy zniknęły za widnokręgiem, przyszedł dobry dla nas wiatr. O 2055 postawiliśmy wszystkie żagle. Nad ranem 3 sierpnia około godziny szóstej zobaczyliśmy wysokie góry. Była to Norwegia. Wiatr tężał, a jacht płynął jak oszalały. Morze Północne urządziło nam wspaniałe pożegnanie. Wieczorem zobaczyliśmy latarnię Lisia, a później Lindesness. To granica Morza Północnego i Skagerraku. To już przedproże domu! Wieczorem 4 sierpnia po obejściu cypla Skagen weszliśmy na kilka godzin do portu o tej samej nazwie. Trwało tam wielkie święto żeglarzy, które zgromadziło ponad 200 jachtów. Nie mieliśmy czasu ani ochoty na portowe uciechy. Wykąpaliśmy się, uzupełniliśmy zapasy słodkiej wody, aby po 3 godzinach, chwilę po północny 5 sierpnia, ruszyć w dalsza drogę. Mieliśmy dobry wiatr. Wieczorem zobaczyliśmy światło przylądka Kullen, trawersując go 6 sierpnia o godz. 0140 tuż przed wpłynięciem do cieśniny Sundu. Jedenaście i pół godziny zabrała nam przeprawa przez tę cieśninę. O godz, 1340 minęliśmy latarnię Drogden, wpływając tym samym na wody Bałtyku. W nocy wyraźnie mrugała do nas Arkona. Do Świnoujścia mieliśmy wtedy już tylko kilkadziesiąt mil.

7 sierpnia o godz. 1245 Solanus cumuje w Świnoujściu. W centrum grodu nad Świną zabrzmiało ostatnie w tej wyprawie �tak stoimy�. Była godzina 1340. W swoim raporcie Hubert Latoś m.in. napisał �Rejs trwał 52 dni od 17 czerwca do 8 sierpnia. W czasie rejsu bez awarii i wypadków morskich przebyto 3949 Mm w miłej i koleżeńskiej atmosferze. Odwiedzono porty Dun Laoghire (Dublin), Carrickfergus (Belfast), Bangor, Kirkwall, Thorshavn, Reykjavik, Lerwick, Skagen.